原創(chuàng)首發(fā) |?金角財經(jīng)（ID:?F-Jinjiao)??作者 | 柯基的柯

2月19日，比亞迪宣布，旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元，相較于上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。其中，秦PLUS DM-i榮耀版售價區(qū)間為7.98萬元-12.58萬元；秦PLUS EV榮耀版售價區(qū)間為10.98萬元-13.98萬元。

此言一出，激起千層浪，在不到48小時內(nèi)，已有超5家車企或上新價格更低的入門版車型，或進(jìn)行價格下調(diào)等動作，涵蓋上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車等。上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘甚至直接在社交平臺上喊話，“一個字，跟！”

有業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪上述兩款車型，將進(jìn)一步加速插混車型的“油電替代”效應(yīng)。據(jù)比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛描述，這是要“徹底拉開與燃油車的大決戰(zhàn)”了！

這樣一來，皮球就踢給了以豐田大眾為代表的傳統(tǒng)燃油車勢力，面對新能源高喊“電比油低”，該如何破解拆招。

比亞迪也有壓力

對于比亞迪自身而言，價格戰(zhàn)也是要面臨著銷量與成本的壓力。

比亞迪在2023年的全年銷量達(dá)到302萬輛，其中，2023年四季度純電車銷量為52.64萬輛汽車，全年純電車銷量為157.48萬輛。這一數(shù)據(jù)表明，比亞迪在2023年四季度的純電車銷量超過了特斯拉，成為全球最大的純電動汽車制造商。

據(jù)此，比亞迪在2024年的全年銷量目標(biāo)設(shè)定為450萬輛。

其中，秦PLUS DM-i在2023年就取得了30萬輛的銷量，占比接近全年銷量的10%，可以說是比亞迪的明星車型，將繼續(xù)在比亞迪450萬輛的年銷目標(biāo)中扮演重要角色。

不過今年1月份，秦PLUS DM-i只賣了20318輛，排名也掉到了第9位，比亞迪需要采取相關(guān)措施來穩(wěn)住秦PLUS DM-i的基本盤。

在2023年，秦PLUS DM-i就是依靠價格優(yōu)勢取得如此成績。去年2月，比亞迪秦PLUS冠軍版以9.98萬元的入門價格，首次下探至10萬元以內(nèi)，并喊出“油電同價 ，顛覆燃油”的口號，直接對標(biāo)一汽豐田卡羅拉、上汽大眾朗逸等合資品牌A級車型。去年11月，比亞迪再次對秦PLUS DM-i車型推出1萬元的限時優(yōu)惠，將起售價下探到了8.98萬元。

因此比亞迪故技重施，在春節(jié)假期剛剛結(jié)束就祭出降價大招，把售價再往下降了1萬元。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，隨著碳酸鋰價格下跌、電池成本降低、造車成本有所下降，且隨著新能源市場高速發(fā)展，形成規(guī)模效應(yīng)，產(chǎn)品擁有更多的利潤空間。

但持續(xù)的價格下調(diào)，已經(jīng)對比亞迪的利潤造成了負(fù)面影響。

1月29日晚，比亞迪發(fā)布2023年業(yè)績預(yù)告。期內(nèi)公司實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤290億元—310億元，同比最高增長約86%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤274億元—297億元，同比最高增長約90%。

扣除比亞迪已公告的預(yù)計第四季度的9.8億元的凈利潤，預(yù)估比亞迪汽車業(yè)務(wù)的第四季度凈利潤為66.5億元-86.5億元，比亞迪單車?yán)麧櫾?.7萬元-0.92萬元左右，與第三季度1.08萬元的單車?yán)麧櫹啾拳h(huán)比有所下滑。

因此，在450萬輛的目標(biāo)之下，比亞迪的降價策略也是在刀尖上舔血，需要找到成本與銷量的平衡點(diǎn)。

摩根士丹利發(fā)布報告表示，比亞迪去年第四季度銷量破頂及高端產(chǎn)品組合表現(xiàn)良性，但盈利較第三季度高峰下跌，擴(kuò)大售車折扣及向代理回贈或?yàn)橹饕颍咒N上游金屬的成本節(jié)省。

豐田慌了

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比亞迪此番降價，直接將觸手伸向了以豐田為代表的傳統(tǒng)燃油車的勢力范圍。

比亞迪作為國產(chǎn)新能源的帶頭大哥打響了龍年新能源汽車價格戰(zhàn)的“第一槍”，并喊出“電比油低”的口號。隨后，長安啟源、哪吒汽車、上汽通用五菱的新能源品牌紛紛跟進(jìn)降價。

五菱星光2月19日宣布降價，五菱星光150km進(jìn)階版插混轎車降至9.98萬元，較原價10.58萬元降低6000元，和比亞迪驅(qū)逐艦05 120km版本價格基本一致。

長安啟源宣布，長安啟源A05 7.89萬元起，也打出了“電比油低”的口號。據(jù)悉，長安啟源A05此次降價1.1萬元。

2月19日晚間，哪吒汽車宣布多款主力車型降價，其中，哪吒X全系降價2.2萬元，哪吒AYA全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。同時，哪吒汽車推出保值換購政策，即日起至2024年3月31日，購買哪吒S和哪吒GT車型可享受2年內(nèi)以開票價7折換購哪吒汽車全系新車的權(quán)益。

一時間，國產(chǎn)新能源集中將槍口集中對準(zhǔn)了A級車市場，而這一市場此前長期被稱為“公路三大媽”的合資車把持。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，A級車市場規(guī)模正在逐年萎縮，從2018年的61%，減少至2023年的48%。進(jìn)一步細(xì)分來看，A級車市場里的傳統(tǒng)燃油車從2018年的97%下降到2023年77%，新能源車則從3%，增長到23%。

也就是說，A級車作為一個存量市場，燃油車的市場正在逐漸被國產(chǎn)新能源蠶食。隨著比亞迪掀起A級車降價潮，倘若“馬路三大媽”不立即啟動相關(guān)對策，勢必要進(jìn)一步擴(kuò)大在A級車市場的聲量。

從公司宏觀戰(zhàn)略上看，豐田認(rèn)為電動車只是一個新能源汽車的過渡技術(shù)路線。在這樣的認(rèn)知下，豐田汽車將大量的資源投入到了HEV混動技術(shù)以及FCEV燃料電池兩個技術(shù)路線上。

燃料電池則是各方公認(rèn)的新能源汽車終極技術(shù)路線。各種電動車面臨的充電時長過長、續(xù)航焦慮等問題，絕大部分都能夠被燃料電池來很好地解決。以全球首款量產(chǎn)的燃料電池轎車豐田Mirai為例，其可以實(shí)現(xiàn)充氫3分鐘，續(xù)航850KM。

因此，豐田是很難直接調(diào)整產(chǎn)品策略來應(yīng)對，頗為實(shí)際的策略是跟牌降價。對于豐田來說，倘若不采取反制措施，比亞迪掀起的降價潮，可能會蔓延至全價格帶，失去A級車的陣地或僅僅是一個開始。

支持一眾國產(chǎn)新能源降價的底氣，是碳酸鋰等電池原材料持續(xù)的價格下跌和新能源車滲透率不斷提升所形成的規(guī)模效應(yīng)。面對著全年450萬輛的銷量壓力，比亞迪是有能力和有動機(jī)掀起全面的價格戰(zhàn)。

劃江而治？

秦PLUS DM-i由于采用的是插電混動技術(shù)，在一定程度上規(guī)避了北方冬季帶來的負(fù)面影響，開始滲透至北方地區(qū)。

根據(jù)公安部交強(qiáng)險數(shù)據(jù)（上險量）顯示，秦PLUS DM-i在2023年銷售最為火爆的城市是北方的天津，終端銷量超1.2萬輛。此外，在銷售前十的城市里有一半為北方城市，甚至位于東北地區(qū)的長春排到了第六位，取得了7049輛的成績。

這樣一來，以豐田為代表的燃油車在理論上是不存在退守北方，與新能源實(shí)現(xiàn)劃江而治的局面。

況且，中國的基建方向與國家戰(zhàn)略是支持新能源“北上”。對于像中國這樣的國家來說，電能主要是通過燃煤獲得。這就意味著，電動車雖然實(shí)現(xiàn)了在車端的零排放，但其實(shí)質(zhì)只是將排放前移。而如果大規(guī)模推廣綠電，則會意味著用電成本大幅提升。更不要說，隨著電動車保有量的增加，整個電網(wǎng)會面臨日益增加的負(fù)荷問題。如果要改造電網(wǎng)，投資新的發(fā)電廠，更是意味著需要大量的資金投入。

按照豐田的邏輯，世界上是難有國家可以為電動車的普及，在基建上做出如何巨大的支持與犧牲。豐田汽車的掌門人豐田章男指出，如果全球所有的汽車都換成電動汽車，那么所需的電能將是目前的兩倍，給電網(wǎng)帶來巨大的壓力的同時也會造成更多的碳排放。

不料，豐田低估了“基建狂魔”的勇氣與魄力。近日，國家電網(wǎng)公司對外透露，2024年將繼續(xù)加大數(shù)智化堅強(qiáng)電網(wǎng)的建設(shè)，促進(jìn)能源綠色低碳轉(zhuǎn)型，推動阿壩至成都東等特高壓工程開工建設(shè)。圍繞數(shù)字化配電網(wǎng)、新型儲能調(diào)節(jié)控制、車網(wǎng)互動等應(yīng)用場景，打造一批數(shù)智化堅強(qiáng)電網(wǎng)示范工程，預(yù)計電網(wǎng)建設(shè)投資總規(guī)模將超5000億元。

背靠著“基建狂魔”的支持，中國車市的電氣化進(jìn)程開始加速，無法得到政策扶持的HEV混動技術(shù)，以及競爭力明顯不夠的電動車，讓豐田失去了在國內(nèi)市場快速發(fā)展的勢頭。數(shù)據(jù)顯示，2022年是豐田在華銷量十年來的首次下滑，下滑幅度為0.2%，2023年在華銷量為190.76萬輛，下滑幅度擴(kuò)大至1.7%。

好在大部分的新能源勢力是在犧牲利潤參戰(zhàn)，后期的可持續(xù)性還有待觀察。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，在A股20家乘用車整車企業(yè)中，7家車企歸母凈利潤出現(xiàn)下滑，包括東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、長城汽車、上汽集團(tuán)。造車新勢力方中除理想汽車外，其余車企2023年前三季度均處于虧損。

也就是說，這套中國新能源汽車的玩法尚未完全解決盈利難題，使得燃油車的模式仍具備一定優(yōu)勢。只是疊加碳酸鋰等電池原材料持續(xù)的價格下跌和新能源車滲透率不斷提升所形成的規(guī)模效應(yīng)，面對著“電比油低”開始從理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，留給豐田去調(diào)整的時間已經(jīng)不多了。