從賺百億到虧40億

3月5日上午，在十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中采訪活動中，中國國務院國有資產監督管理委員會主任張玉卓對外表示，國資委將對一汽集團、長安汽車、東風集團三家中央汽車企業的新能源汽車業務單獨考核，考核項目包括技術、市場占有率、以及企業未來的發展。

這一政策提出的背景及原因是，三大汽車央企在新能源汽車領域已經明顯落后。

據中國汽車工業協會的數據，2023年，中國汽車產量和銷量分別達到3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。其中新能源汽車尤為亮眼，去年產銷分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長分別為35.8%和37.9%，市場占有率高達31.6%。在國際市場，中國汽車去年出口首次超越日本，位居全球第一。

在這場聲勢浩大的汽車反擊戰中，三大汽車央企似乎并沒有存在感。

2023年，一汽集團、東風集團、長安汽車分別只銷售了24.04萬輛、52.37萬輛和48.09萬輛新能源汽車，在國內新能源汽車市場中的市場份額分別僅為2.5%、5.5%和5.1%。

進一步展開，長安汽車2023年全年新能源汽車銷量占公司總銷量的比重約為18.6%，東風汽車集團是16.7%，中國一汽則不到10%。對比民企，長城汽車2023年三階段新能源車型銷量占比已達到22.37%，吉利的這一數字是35%，比亞迪更是不必多言。

三大汽車央企的表現不盡如人意，而最差的當屬東風集團。

2023年，長安汽車集團全年營業收入同比增長14.68%，利潤總額、凈利潤、經濟增加值同比分別增長12.33%、17.81%、48.80%，超額完成經營目標。

中國一汽去年同樣維持增長，其中零售銷量337.3萬輛，同比增長8.8%，營業收入達6249.4億元，同比增長6%。

反觀東風集團，根據公司最新的業績預告，2023年歸母凈利潤虧損將不超過40億元，自2005年上市以來首次出現歸母凈利潤虧損。考慮到東風集團2022年歸母凈利潤為102.65億元，去年一年其凈利潤驟降了140多億。

回頭來看，東風集團的滑鐵盧是多方面因素而非單一問題造成的，這些困難也是長期而非短期的。

從合資到新能源

過去幾十年，合資品牌在中國一路順風順水，巔峰時在國內市場占比一度高達六成以上，相關企業從中賺的盆滿缽滿，東風集團就是其中一個。直到現在，合資都是公司最為倚重的基本盤。

在2022年東風集團102.65億元的歸母凈利潤中，對合營企業的應占盈利達到118.84億元。2023年，東風集團共銷售汽車242.12萬輛，其中公司旗下兩大日系合資品牌東風日產和東風本田就分別賣出了72.31萬輛和60.48萬輛銷量。

一榮俱榮，一損俱損。

過去三年，在自主品牌猛烈攻擊下，合資品牌節節敗退，據乘聯會數據，2023年1-10月，合資品牌累計市場占有率已跌至48.7%，相較2020年已下跌超15個百分點。

東風集團同步跌落。

2023年公司兩大日系合資品牌東風日產和東風本田銷量分別下滑21.53%和8.54%，法系合資品牌神龍汽車下滑35.81%。具體到微觀層面，東風日產推出的軒逸上市17年來始終保持著國內轎車市場的絕對王者地位，2020年最高峰賣出54萬輛，然而在2023年，軒逸銷量突然縮水3成，中國轎車銷冠的頭銜被比亞迪秦plus一把搶走。

為了保住市場，東風集團2023年3月以大幅度政企補貼的模式在業內掀起大規模“價格戰”，東風雪鐵龍直接降價12萬元刷屏網絡。結果是，不僅沒有挽救頹敗的局勢，反而吞噬了利潤。

更尷尬的一點是，在合資品牌日薄西山的同時，東風集團的新能源品牌并沒有冉冉升起。

東風旗下目前有兩大關鍵新能源品牌，一個是猛士，一個是嵐圖。前者定位百萬級高端豪華電動越野，價高且小眾，注定無法走量，而作為“全村希望”的嵐圖顯然也沒能擔起東風的雄心。

2023年4月追光上市后，嵐圖家族已形成“SUV+MPV+轎車”的高端產品格局。首發車型嵐圖FREE選擇SVU這個賽道，尋求市場最大公約數，嵐圖是有機會一炮打響的，但其在價格定位上直接碰到了硬茬子理想L7/L8，2023年嵐圖FREE有好幾個月份的月銷量都沒有過千。

追光的表現則更不理想，2023年上市后的6-8月銷量曾短暫攀升，隨后又極速滑坡，去年前11月總共才賣出了3517輛。

▲圖源：洞見新研社

唯一有看點的是嵐圖夢想家，三季度以后銷量拾階而上，但全年總銷量也不過26518輛，其直接競品騰勢D9去年累計銷售了117978輛，已經超越別克GL8、本田奧德賽、豐田賽那等老牌合資競品，成為全品類MPV年度銷冠。

為了打開市場，嵐圖選擇降價，2023年8月推出新嵐圖FREE，直降6.67萬元，起售價格下探到26.69萬。但問題的關鍵在于，在30萬以上這個價格帶上有理想L系列這個強敵，而下調價格后依然有阿維塔11，問界M7，極氪X和蔚來子品牌阿爾卑斯等強勢競品虎視眈眈?？芍^上下夾擊，夾縫求生。

2023年，嵐圖汽車累計銷量50552輛，別說突圍，就是距離10萬輛的生死線還有一倍的里程。

從緊日子到苦日子

2021年年初，李書福曾在吉利內部發表過一篇萬字演講，其中有這么一段：

“當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業存活下來的企業數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。”

兩年后，一語成讖。

從2023年開始，整個汽車業的競爭環境驟然惡化，且局勢發展愈發嚴峻。一度風頭不輸蔚小理的威馬汽車已在2023年破產重整，2024年開工第一天，曾立志要打造中國第一豪華電動品牌的高合便宣布停工停產，究竟如何收場，至今杳無音信?，F在看來，“像牲口一樣活下去”，也不是那么容易。

還活著的企業并不意味著已經萬事大吉，相反，仍要接受血與火的錘煉。如果說過去是緊日子，接下來可能就是苦日子。

2024年開年，各大車企老板便給今年的競爭環境定下了悲觀論調。比亞迪董事長王傳福說：“新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”

吉利集團CEO淦家閱則開門見山、一針見血：“2024年將卷價格、卷產品、卷服務、卷流量，是最卷的一年。”

小鵬汽車創始人何小鵬直接把“血海”二字寫進開工信，并給出“2024是淘汰賽第一年”的論斷。

老板們可不是說說而已。

2月19日，比亞迪率先發布“電比油低”的“宣戰書”，將秦PLUS從此前的10.98萬降到了驚人的7.98萬。價格戰的本質是囚徒困境，只要有人打響第一槍，其他人必須跟進，否則就有出局風險。3月第一天，吉利、上汽大眾、非凡、長安啟源、奇瑞等9家車企紛紛官宣降價，且降價幅度多超4萬元。

沒有人可以準確預測未來，但基于目前的競爭態勢，有兩點是大概率事件，第一，合資品牌將繼續式微，第二，新能源將更加內卷。而這兩點，對東風集團顯然都不是好消息。

在國資委宣布對三大汽車央企新能源汽車業務單獨考核后的第一時間，嵐圖CEO盧放便通過個人微博表態，這有利于公司放開手腳，大干快上，公司有信心走在前列。

希望公司確能以此為契機，在2024年打一場翻身仗。