撰文|桿姐&編輯|愛麗絲? 來源|杠桿游戲

很唏噓，這家曾年銷22萬輛、讓Jeep品牌在中國市場登頂輝煌的合資企業(yè)，就這樣背負著約81億元的債務(wù)走向終點。

當合資品牌光環(huán)不再，下一家倒下的又會是誰？

15年：從巔峰到破產(chǎn)

用七年時間爬上巔峰，用八年時間把自己摔得粉碎，廣汽菲克這劇情不可謂不悲壯。

廣汽菲克成立于2010年3月，由廣汽集團與Stellantis集團（原菲亞特克萊斯勒）以50:50股比共同投資組建，一開始有菲躍、菲翔等車型，但銷量平平。

2014年，菲亞特收購克萊斯勒，Jeep品牌被裝進合資公司。憑借Jeep品牌的光環(huán)，該公司迅速打開市場。

2015年11月，旗下國產(chǎn)SUV——自由光上市，一句“不是所有的吉普都叫Jeep”刷屏，廣汽菲克銷量開始起飛。

2016年，自由俠、指南者相繼上市，三箭齊發(fā)，全年銷量約18萬輛，同比大增。

2017年，廣汽菲克銷量達到22.23萬輛峰值，Jeep成為中產(chǎn)階級的消費符號。這一年，單自由光車型就賣了大概10萬輛。

2018年，情況發(fā)生變化。

這一年的3·15晚會，Jeep被點名“機油門”，指南者、自由光大面積燒機油。當年該司銷量瞬間腰斬至12.5萬輛，同比2017年跳水。

截圖來源|網(wǎng)絡(luò)（特此感謝）

接下來就是無止境的銷量下跌。公開數(shù)據(jù)顯示，2019—2021年廣汽菲克銷量分別為7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛。

2021年9月，因產(chǎn)能閑置，Stelantis集團關(guān)停了廣州工廠，后該廠被廣汽埃安接手改產(chǎn)純電動汽車；而長沙工廠則進行過5次公開拍賣，起拍價從首次的19.15億元降至第5次的9.92億元，最終因無人接盤流拍。

2022年1月，Stellantis單方面宣布要把股比從50%提到75%，廣汽則連夜聲明“沒這回事”。同年7月，合資公司停擺；10月，廣汽菲克申請破產(chǎn)。

最終2025年7月8日，廣汽菲克管理人發(fā)布《關(guān)于廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司破產(chǎn)清算進展通報（八）》，正式宣告廣汽菲克破產(chǎn)。

致命病根復(fù)盤

從年銷22萬輛到負債百億破產(chǎn)，在杠桿游戲看來，廣汽菲克的倒下，并非單一因素造成，而是一系列戰(zhàn)略失誤的連鎖反應(yīng)。

復(fù)盤廣汽菲克的致命病根，五把刀刀刀見血。

第一刀產(chǎn)品迭代慢。自由光2014年國產(chǎn)到2024年退市，幾乎零升級。要知道同期途觀L兩次大改款、坦克300三年三升級。

第二刀缺席電動化。2017年Jeep喊出2020年全系插混，結(jié)果只推出指揮官PHEV，70km純電續(xù)航賣30.98萬，全年銷量還不如蔚來一周的銷量。

第三刀質(zhì)量塌房。燒機油、斷軸、失速輪番上熱搜，2018年召回14萬輛，2020年二次燒機油，2021年變速箱失速遭投訴……

第四刀內(nèi)斗內(nèi)耗。外方要75% 控股，中方死守50:50，高層局面僵化，容易導(dǎo)致基層決策遲緩甚至錯誤。

第五刀市場風格轉(zhuǎn)向。2017年自由光頂配排隊提車，2023年被坦克300碾壓，情懷在性價比面前不堪一擊。

廣汽菲克的破產(chǎn)警示著所有在華的汽車制造商：在中國，沒有永遠的王牌，只有永遠的競爭。

不能深刻理解并擁抱這個市場的變化，不能為消費者提供真正有價值的產(chǎn)品，再響亮的名字，也終將被淹沒。

合資車去泡沫

擴展來看，實際上2025年的中國車市，合資陣營正經(jīng)歷殘酷的“去泡沫化”進程。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年合資品牌整體市場份額已跌破35%，較2018年的約58%大幅下滑。

隨著廣汽菲克的破產(chǎn)，或許有人心里也不禁在想：下一家會是誰？

杠桿游戲看到，因為細分領(lǐng)域的分化，合資車似乎正上演冰火兩重天的場面。

德系目前似乎還算堅挺。上汽大眾與一汽大眾成為合資陣營罕見的“雙增長”樣本。前者憑借52.3萬輛（+2.3%）守住了銷量王座，后者以43.6萬輛（+3.5%）實現(xiàn)逆勢上揚。

深究其生存法則，是對燃油車價值的極致榨取。朗逸、帕薩特、速騰三款“老將”合計貢獻超33萬輛，占兩大品牌總銷量的34.5%。

不過也存在隱憂，比如ID系列電動車占比低，增速也落后自主品牌同類產(chǎn)品。當電動化浪潮席卷而來，大眾的護城河還能守多久？

日系方面 則比較分裂。

2025年上半年，一汽豐田銷量37.78萬輛（+16%），其中電動化車型占比達49%；廣汽豐田銷量36.42萬輛，凱美瑞月銷破2萬輛印證其基本盤穩(wěn)固。

本田則面臨撕裂式掙扎。東風本田上半年總銷量約15萬輛，CR-V增長8.39%至8.87萬輛；而廣汽本田則同比下滑25.63%為15.46萬臺。

日產(chǎn)這邊，其憑借全新純電車型N7迎來轉(zhuǎn)機。6月以6189輛的銷量斬獲合資純電車型銷量冠軍，上市50天大定訂單突破2萬臺。

圖表來源|易車榜（特此感謝）

最后就是那些邊緣玩家。

北京現(xiàn)代和悅達起亞這對韓系兄弟，盡管試圖通過“買伊蘭特抽BLACKPINK演唱會門票”等營銷活動吸引95后消費者，但銷量持續(xù)下滑的趨勢似乎未得到根本扭轉(zhuǎn)。悅達起亞還好一點，北京現(xiàn)代則更難。

法系陣營里，標致雪鐵龍憑借凡爾賽C5X一款車型苦苦支撐。神龍汽車旗下品牌全國月銷量僅維持在數(shù)千輛水平，渠道覆蓋已收縮至核心城市……還有更多品牌杠桿游戲就不一一舉例了。

總的來說，時代變了，過去“市場換技術(shù)”的合資模式，在新能源汽車時代逐漸失效，分化與重組或成未來幾年的主旋律，廣汽菲克不會是最后一家倒下的合資車企。

新的合作模式會是什么？會像大眾與小鵬，奧迪與智己這樣嗎？