經常看上市公司的財報，就會發現很多不為公眾關注，卻很有意思的生意，比如飛機租賃。

統計數據顯示，全球航空公司的飛機，有42%是租賃來的。所以，買下飛機租賃給航空公司當“包租婆”，其實是一門大生意。連李嘉誠也在2014年通過收購，介入了這門只有少數資金實力雄厚的“豪門”才能參與的生意。

隨著布倫特原油價格從2012年的124美元/桶跌到2016年初的30美元/桶，全球航運業在過去兩年迎來了復蘇。美國幾大航空公司近一年來的最高漲幅超過50%。中國國航今年以來也上漲了30%。

沿著航空產業鏈往上看，全球最大飛機制造商波音，其股價年初以來已上漲超過50%，成為道指表現最佳的成分股。

飛機租賃行業作為航空產業鏈的一環，其盈利情況也受益匪淺。中資背景的飛機租賃公司，其營收在近兩年都錄得了超過10%的增長。

盡管如此，飛機租賃公司的股價卻沒有隨著整個產業鏈得到同步上升，尤其是中資背景的飛機租賃公司：與一年前股價相比，中國飛機租賃（1848.HK）下跌了10.8%、中銀航空租賃（2588.HK）僅上漲了7%。

目前，全球行業的飛機租賃公司獲得的估值情況相差不大，大型飛機租賃公司的PB在1倍左右，中小型的飛機租賃公司因其成長性獲得的PB大概在1.5倍左右。

也許，由于飛機租賃公司的金融屬性，令資本市場對其估值更偏向于保守。那么，飛機租賃這個不太受資本市場關注，有些“冷門”的生意，到底是如何賺錢的？究竟有沒有前途呢？

 中資機隊規模不斷擴大 營收凈利雙增長 

目前在港上市的兩家飛機租賃公司都公布了2017年中期業績，營收和凈利潤都獲得雙增長。

中國飛機租賃公司，以融資租賃為主，2017年上半年總營收12.58億港元，同比增長22.5%；期內溢利為2.49億港元，同比增長3.6%。其總營收從2012年的4.48億港元增長到2016年的24.48億港元，年復合增長率達53%。

隨著業務布局的不斷發展，中國飛機租賃的機隊規模從2015年末的63架增長到2017年6月底的90架，而下半年預計將交付20架，即今年年底機隊規模將增加到110架，屆時其近兩年的機隊規模增長率將達75%。

持續繁榮的航空市場，讓中國飛機租賃公司大手筆購進新飛機。今年6月與波音簽署了50家波音737的訂單，預計2023年前陸續交付。

而本身規模就比較龐大的中銀航空租賃，以經營性租賃為主。2017年上半年總營收6.7億美元，同比增長16%；凈利潤為2.4億美元，同比增長13%。其總營收從2012年的7.31億美元增長到2016年的11.93億美元，年復合增長率為13%。

中銀航空租賃的自有機隊規模從2015年227架增長到2017年6月底的261架，其目前已訂購的飛機有196架，將在未來四年內陸續交付。

根據Ascend的統計，2017年世界航空租賃TOP20中，中資背景的租賃公司有6家，中銀航空租賃排在第六位，中國飛機租賃排在第十六位。而在2011年的排名中，TOP20中僅有兩家大中華地區的融資租賃公司上榜。

目前從全球視角來看，飛機租賃已是一個集中度較高的行業。

據波音公司統計，全球規模前3的飛機租賃公司管理著全行業47%的機隊、前10的公司則管理著77%的機隊。

不過，由于中國的融資租賃起步較晚，近幾年國家政策的扶持以及國內龐大的市場，是目前我國主要飛機租賃公司不斷擴張的一大原因。

 飛機租賃公司如何賺錢？

在航空產業鏈上，上游飛機制造公司控制著飛機的定價權，下游航空運輸業處于較為被動的地位——受到經濟、政治、油價、利率等因素的多重影響。

因此，飛機租賃公司應運而生，為航空公司減輕了不少資金周轉壓力，同時可以降低航空公司的資產負債情況。下圖為飛機租賃公司在航空產業鏈中的作用：

一般來說，飛機租賃分兩種形式：一種是經營性租賃，另一種是融資租賃。前者就和普通租賃業務一樣，將自有的飛機租給航空公司，主要靠收租為生；后者的業務則較為復雜，租賃公司一般會購買航空公司指定的飛機，在租賃期到期后，航空公司可以選擇購買飛機也可以選擇將飛機退回。下圖為兩種租賃模式的區別：

實際操作中，在大部分的融資租賃中，最后航空公司會選擇以名義價格買下飛機。

除了定期收取租金外，飛機租賃公司的收入來源還有收取手續費和咨詢費、出售飛機、飛機維修等。像中國飛機租賃，還經營著亞洲首家飛機再循環業務，主要是回收二手飛機，將其翻新出售，或是將飛機拆解，再將零部件一一作價賣出。

當然，替航空公司接下了飛機這種龐然資產，對于飛機租賃公司來說不論是管理還是資金上都要承擔不小的壓力。因此，飛機租賃業務的進入門檻其實很高，一般來說，必須背靠雄厚的資本才能開展租賃業務。比如背靠中國銀行的中銀航空租賃、波音自己的波音金融公司。

每架飛機動輒上億元的貨款，若由租賃公司實打實地全款支付，那么對于其自身的現金流壓力將會非常大，且不利于租賃公司不斷擴大機隊規模。而不具有機隊規模的飛機租賃公司又往往在飛機制造商那里拿不到最低的折扣。

因此，充分利用杠桿是飛機租賃行業的不二之選。一般來說，租賃公司購買飛機的錢僅有20%是自己口袋里掏出去的，剩余的錢則來自銀行貸款。這也導致飛機租賃公司的負債通常都處于較高的水平，下圖為兩家飛機租賃公司的資產負債率情況：

中銀航空租賃的資產負債率在行業中算比較低的，但在2017年6月底仍舊達到75.45%。中國飛機租賃的資產負債率則一直維持在90%以上，主要原因在于其近幾年在不斷加速擴大機隊規模。

以中國飛機租賃為例，其2016年的凈利潤為6.4億港元，但是光全年的利息就要侵蝕利潤近10億港元。就算如此，中國飛機租賃的利潤情況還是很可觀的。下圖為面包財經繪制的兩家飛機租賃公司的ROE情況：

中國飛機租賃過去三年基本上能維持20%以上的ROE，而中銀航空租賃由于資產規模更大，約為前者的4倍，ROE相對要小，但是仍舊能夠在15%左右。

這種高桿杠經營的模式，各位看官們是不是覺得很眼熟？其實，飛機租賃公司說白了也就是一家金融公司，在飛機制造商和航空公司之間架起了一座橋梁，變相替航空公司抗下貸款買飛機，自己則在中間賺個利差錢，只不過多了飛機這種重資產。

因此，若能夠在貸款端獲得較低成本的支持，那么就可以提高公司的獲利能力。而那些背靠大資本公司，尤其是銀行系的飛機租賃公司在這方面的優勢就凸顯出來了。

有意思的是，大部分飛機租賃公司是從銀行貸得美元借款支付給飛機制造商，同時向航空公司收取美元計價的租金，這招更是直接把匯率風險甩給了航空公司。

說到底，飛機租賃這個行當，最核心的競爭力還是要“拼爹”，要能夠獲得穩定低成本的資金。中銀航空租賃的實際控股股東是中國銀行，中國飛機租賃的大股東是光大航空金控。

 飛機租賃業務擴張大背景：全球航空運輸業持續繁榮 

羊毛出在羊身上。

飛機租賃行業整體的大發展還是依托于全球航空運輸業近二十年來的持續增長。下圖為IATA公布的國際航空RPK和ASK逐月同比數據：

2008年金融危機后，全球航空業陷入一片蕭條，至今處于恢復通道。不過從RPK和ASK的走勢來看，近十三年來，除了2008年兩個指標的增速跌到-5%以下外，其余時間基本保持著5%左右的增速。拉長時間看，航空運輸業整體上是呈增長之勢。

近幾年，伴隨著油價的一路狂跌，航空運輸業在2015年再次復蘇，航空公司的利潤也得到了極大的改善。下表為面包財經整理的國內三家主要航空公司（國航、南航、東航）凈利潤的情況：

國內主要航空公司的盈利水平在2013年和2014年見底后，從2015年開始大幅好轉，從今年上半年的凈利潤數據來看，不出意外，今年也將是國內航空公司豐收的一年。

在國內，資本實力較弱的民營航空公司，更依賴于飛機租賃。目前國內客機經營租賃比例最高的是吉祥航空占比為56.92%，其次為春秋航空占比為45.45%，均超過世界平均水平42%。但國有三大航空公司——東航、南航、國航的經營租賃占比分別為34.76%、31.11%和23.60%。

有券商研報認為，國內飛機經營租賃比例受到監管層的要求，短期內無法大幅增長，只能依靠航空需求的增長來帶動飛機租賃需求的增長。但是，長期來看，國內的飛機租賃水平還是會向國際水平靠攏，經營租賃占比仍有上升的空間。

另據波音2016年發布的《當前市場展望》年度報告預測，未來20年，世界航空市場平均增速為4.8%，中國國內航空市場將超過北美成為世界最大的航空運輸市場，年均增速為6.2%。

如果，全球航運業能夠繼續保持景氣勢頭，那么不斷擴張中的中國飛機租賃公司還是能夠保持增長——在立足國內市場的同時，向國際市場擴張。

“拼爹”雖重要，但是若飛機租賃公司自身經營過于激進，管理層在風險控制如利率掉期等對沖手段上過于盲目，又或者是眼力勁不夠，大手筆簽下即將被市場淘汰的機型，那產生的損失可能會有夠嗆的。

要知道，近兩年在資本市場上逆勢而行的國泰航空，正是因為當初管理層埋下的燃油對沖地雷，使其近年來非但沒有享受到油價暴跌的福利，還連續遭遇巨虧，今年上半年仍舊虧損約20.5億港元。

理論上講，飛機租賃公司最大的風險應該是在于航空公司倒閉，融資買飛機的錢得不到租金收入現金流的支撐，從而導致資金鏈斷裂。

不過，縱觀全球航空業歷史，這個幾率還是極小的，就算有航空公司破產了，飛機的產權還是在飛機租賃公司的名下。因此即便是在招股書中，飛機租金公司也沒有把這個事情當做特別重要的風險來提示。

背靠資本大樹，又乘著全球航運業繁榮之東風，中國航空界的“包租婆”們的好日子可能還暫時未到頭。

本文作者：面包財經

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