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文｜錢漪

編輯｜顧彥

題圖｜Pexels

上海將實施新能源汽車牌照搖號并增設申請門檻的消息不脛而走。

“3月底訂了車，4月初提車之后一直沒法上牌。”零跑T03準車主小龔表示，“聽說是要控制微型車上綠牌。”

不止是零跑，五菱、奇瑞、比亞迪、長城歐拉等車型目前均已暫停綠牌發放的審批。甚至有五菱寶駿經銷商直言：“只賣最后兩天，沒有全款的新能源訂單全部安排退款退車。”

政策收緊的風聲最早在上海車展期間就已隱約傳出，新政至今尚未正式出臺，但已引發輿論熱議。據財聯社等媒體報道，此次調整或將全部微型電動車攔在門外——車長4.6米以下，售價低于10萬元的新能源汽車，都可能無法獲得上海新能源牌照。

“人民神車”配不上上海綠牌了嗎？

合理性爭議

業內專業人士指出，價格、續航、長度、軸距、設計時速都有可能成為獲取免費綠牌的門檻。

以技術指標作為機動車限行限牌的門檻，在國內許多城市都有先例，比如北京長安街曾經禁止1.0L排量以下的小轎車通行。而對新能源汽車來說，續航、能量密度、百公里電耗三個技術標準是國家補貼的參照標準，目前業界公認從這三維度可以評判一輛新能源汽車的技術水平。

爭議的焦點主要在長度和價格兩個指標上，即傳聞中的“車長4.6米以上、價格10萬元以上”。

“這怎么還搞價格歧視呢，難道8萬的車就不配和12萬擁有一樣的路權嗎？”一位網友質疑道，這種聲音在眾多消費者中頗具代表性。

“非要看長度，那也應該看軸距，不應該用車長劃分，看價格更是不合理的。”小龔認為，相對燃油車，純電動汽車的技術特點本就更擅長以小車身尺寸換取更大車內空間。

而從市場現狀來看，價格便宜、體型較小的微型電動車正風靡。

滬牌，是上海市內開車通勤的剛需。在過去的4月份，上海燃油車“藍牌”拍賣成交均價為92887元，較3月的92594元上漲293元，且中標率僅為4.7%。

相比之下，新能源牌照顯然劃算得多。依照上海現行政策，上海本地居民或者在上海繳納社保、個稅達到6個月的外地人（包括中國港澳臺、華僑以及外籍人士），在本市購買新能源汽車用于非營運、且個人名下無在本市注冊登記新能源汽車的，本市免費發放新能源汽車專用牌照額度。

知情人士透露，上海未來是否將效仿北京需要1個燃油牌照指標換取1個新能源牌照的政策也未可知，“說不好是不是會學北京搖號”。

以防未來綠牌不再免費，五菱宏光MINI EV等微型電動車被部分消費者視為滬牌的低成本“占號神器”。“如果不是為了花最低成本上綠牌、解決日常通勤的問題，我可能不會買MINI EV。”上海五菱宏光MINI EV車主南瓜坦言。

如果收緊上牌，微型電動車們將就此揮別上海。

本地保護主義？

對車企來說，政策的風吹草動關乎車型投放策略，甚至將打亂企業的長期規劃。

此次綠牌新政傳聞讓許多企業措手不及，而據相關媒體報道，上汽似乎已經“未卜先知”。

一汽大眾ID.4 CROZZ車長4.59米，而同款車型上汽大眾ID.4車長為4.61米，便引發網友諸多揣測。再看榮威ei5 2021年改款車型，除了部分內部配置的改進，新款車還在車身尺寸上進行了微調，車長由原本的4544mm增加56mm，剛好卡到傳聞限牌的4.6米線上。

這并非是上汽與政策的首次“心心相印”。

早在2016年4月，上海市發展改革委等七部門制訂的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法（2016修訂）》規定，滿足國家插混車技術要求的車型如滿足三個條件：發動機排量小于等于1.6L、混合動力模式下百公里綜合油耗小于或等于5.9L、油箱容積小于或等于40L，則可以獲得額外1.4萬元地方補貼。

巧合的是，當時市場上同時符合上述三項技術指標的只有上汽榮威e550，彼時熱銷的比亞迪秦，只因油箱容積大于40L便被補貼資格排除在外。該政策也由此被網友笑稱“簡直為榮威e550量身定制”。

實際上，為促進本地消費、就業、納稅，以技術標準作為補貼門檻，針對本地企業產品設立專門補貼或傾斜政策，在汽車界并不罕見。

2020年3月，廣州政府就為刺激疫后汽車消費，推出購車補助：廣州市內購買廣汽集團新能源車型，政府補貼10000元，廣汽集團追加補貼最高10000元，可疊加最高5000元置換補貼優惠，合計讓利消費者最高補貼25000元。

2020年6月，深圳也推出了類似的補貼政策，符合標準的清一色是深圳本土車企比亞迪旗下的產品。

如此而言，外界對于新政精準打擊上汽通用五菱宏光MINI EV的猜測更是無從談起。

據五菱宏光MINI EV的銷量數據，其主要客群集中在二三線城市，占比為62%，一線城市僅占3.8%的份額。2020年，上海地區五菱宏光MINI EV的上險數為2664輛，位列青島、洛陽、菏澤之后排名第4。

“政策不會格局這么小，大可不必去‘針對’某款車型或某個車企。”一位不具名的業內人士表示，“政策有延續性，既會考慮總體的節能環保，也會考慮上海的道路擁堵，總體來說新政是科學合理的，符合國家導向和技術發展方向。”

長遠課題

從政策層面倒逼產業進步，才是新政的題中應有之義。

以上海本地車企上汽集團為例，盡管新能源板塊銷量表現突出，但其技術路徑相比起步階段一直沒有本質突破——宏光MINI EV攢積分的意圖明顯，營運車輛撐起榮威ei6等混動車型的表面繁華，科萊威離開企業訂單寸步難行。

微型電動車盡管滿足了一部分消費者的需求，但從續航、電池、電耗、智能配置等維度來看，并不符合國家智能網聯、車路協同的戰略設計，更何況是在作為智能網聯城市基地的上海。

把目光放到更長遠的未來，中國的新能源產業的持續發展終究需要技術創新和產品硬實力。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，這也是一個總量控制的課題。

2020年上海新能源車銷量為125460輛，占到全國銷量新能源汽車銷量的11%之多。新能源汽車滲透率更是領跑全國，從2016年的6%大幅提升至2020年的20%，預計2021年進一步增加至31%，這其中免費新能源牌照恐怕功不可沒。

“國家對新能源汽車的支持是有一定限度的，滲透率高了，必然要逐步退出支持。”崔東樹直言，“上海的新能源汽車的滲透率已經達到較高水平，面臨著未來新能源車快速增長的趨勢，需要對整個汽車總量有一定約束。”

在全國汽車保有量持續上升的情況下，治理擁堵已經成為各地政府著力解決的民生問題之一。

據《2020年度中國主要城市交通分析報告》顯示，上海路網高峰行程延時指數在中國主要城市中位居第10。經過近20年的治理，上海市內高峰交通擁堵現象逐漸緩解、路面通暢度持續向好。

但猛增的免費綠牌總量，逐步透支著諸多交通治理措施取得的不易成果。從保證城市通行效率角度，上海路網能否承受目前的汽車總量也是限牌的主要出發點。

為進一步緩解擁堵問題，限行政策已較限牌政策先一步出臺。此前上海的限行政策為，每日7時至20時禁止外地牌照進入部分高架道路（15條）；5月6日起施行的限行新規，已將限行范疇延伸到內環地面道路后，外地燃油車更是被徹底擋在內環外。

寫在最后

新能源汽車配套的基礎設施建設方興未艾，目前并不具備燃油車百年發展下積累的普遍性和常識性，發展狀況與時局都不是一成不變的。

“無論是對綠牌的政策，還是不同時期的交通治理，都是審時度勢不斷調整的，政府考慮的也是‘一盤棋’的整體思路。”消息人士透露。

可以肯定的是，早期國家大力扶持產業發展的時代已逐漸終結，補貼退坡、政策收緊是大勢所趨，新能源汽車產業終將被交還市場、交還自由競爭的“野蠻生長”。

有關新能源汽車的一切，尚需時間和經驗慢慢摸索。

致謝

因篇幅限制未能將所有內容附上，但感謝多位專業人士在本文寫作過程中提供了非常有價值的觀點及豐富案例，特別致謝（排名不分先后）：

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹、羅蘭貝格合伙人鄭赟，以及多位上海車主、經銷商及業內人士。