來源 / 無冕財經（wumiancaijing）??作者 / 施燕芬

“用戶企業”，是蔚來一直以來為自己貼上的標簽，但現在看起來，這是一把雙刃劍。

8月12日，某公司創始人林先生駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故去世。這起交通事故讓蔚來的“自動駕駛”功能深陷爭議之中。

但更加引起公眾嘩然的是，還未等到交通部門或蔚來官方的調查結果，“護主心切”的500名蔚來車主就發起了一則聯合聲明，對“蔚來存在宣傳誤導”的說法進行反駁。

結果，這則聲明兩頭不討好：既導致蔚來車主被外界視作被洗腦群體，又引起另一部分蔚來車主的反感，稱自己不愿被代表；即使蔚來也不以為然，當天晚間，蔚來官方緊急解釋，此聲明是車主自發行為，與蔚來沒有關聯。

這則聲明的發起人林蔚的身份十分微妙：他曾先后兩次擔任蔚來汽車用戶信托的理事。

林蔚背后的用戶信托，一直以來并未引起大眾關注。這是在美國SEC歷史上第一次有企業讓用戶持股，可是它的設立不僅形同虛設，還阻礙了蔚來的回港上市，使其融資進程與其他造車新勢力相比慢了半拍。

這個“用戶信托”，到底是怎么回事？

林蔚是蔚來的真愛粉

蔚來的“用戶企業”基因，是從娘胎里帶來的。

最初注資蔚來的，是馬化騰、劉強東、雷軍、李想、張磊等一批深刻理解用戶和互聯網的企業大佬。而創始人李斌，則是汽車類垂直網站易車網的創辦人，還是特斯拉的門徒，更是深諳用戶經營之道。

2016年，李斌接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，“特斯拉歸根結底還是賣產品，吸引新的用戶。我們服務的基礎是已經購買了我們的產品或者購車前與我們建立聯系的人。我們的基礎是老用戶，蔚來不會有銷售部門，只有用戶服務的部門，移動互聯網時代與用戶可以做到隨時交流，同時為用戶創造擁有感。”

他還說，購買蔚來汽車不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新的生活方式的門票。

李斌將蔚來定義為“移動互聯網時代的汽車公司”，為此設立APP與用戶進行溝通。此次車主的聯合聲明等輿論事件，均是產生于蔚來APP里面的車主論壇。

蔚來對用戶企業的定義不止于此。2018年，蔚來赴紐交所上市，李斌寫了一封公開信，表示自己經過長時間的考慮，將拿出持股份額的三分之一，也就是5000萬股的蔚來股份，轉讓給信托基金，經濟收益由蔚來車主通過一定的機制來討論和決定如何正當使用。

2019年1月，李斌將自己名下的5000萬股蔚來股票（含189253股A類股票和49810747股C類股票）拿出來成立了用戶信托基金。按照蔚來汽車發行價6.25美元/股計算，這部分股票當時的市值約為3.12億美元，而到今天，以截至美東時間8月20日收盤價36.3美元/股計算，則超過19.4億美元。

接下來，在首屆用戶信托理事名單公布上，就出現了本次蔚來車主聯合聲明的發起人林蔚。按照章程，理事任期兩年。后來在第二屆的用戶信托理事會上，林蔚獲得連任。

?▲還有說法稱，林蔚還是蔚來用戶信托基金理事會的資產管理委員會成員。圖片來自網絡。

據貝殼財經報道，8月19日，林蔚稱，用戶信托是個志愿者組織，做的是公益慈善，理事是用戶選舉出來的志愿者，沒有酬勞，就是社工，一年一換人。

林蔚為什么能當選蔚來用戶信托的理事？

毫無疑問，林蔚是蔚來的忠實用戶。他是3752號創始版車主，也就是說，早在蔚來量產的第五個月內，林蔚就購買了蔚來汽車。林蔚在蔚來APP里說過，“在2016年電動超跑EP9發布時，便開始關注蔚來；在2017年的第一次NIO Day的時候被ES8擊中，并盲購了這一臺車”。

他談及的第一屆NIO Day，蔚來為之付出的花費是8000萬元，其中包括5000名準用戶的機票和五星級酒店的費用，被外界稱為“最燒錢的發布會”。林蔚就是這5000名準用戶之一。

不過除車主的身份之外，他和蔚來、和李斌還有另一層關系。據未來汽車日報報道，林蔚是李斌的學弟，與蔚來淵源頗深。

林蔚在競選時自我介紹稱，他曾為三星、騰訊、百度、小米、美團等公司提供知識產權服務。他擔任達曉律師事務所的法定代表人，此事務所的公眾號顯示，林蔚早在2015年就為小米與360不正當競爭糾紛等案件提供法律服務。眾所周知，騰訊和雷軍均是蔚來的投資人。

在理事會之外，林蔚可能也與李斌有過交集。

7月5日，“達曉律師事務所”公眾號轉載了一篇媒體報道，文中列舉了林蔚處理過的法律案例，其中包括在2020年代理易車網與汽車之家的侵害商標權及不正當競爭糾紛案，以及代理易車網與懂車帝的知識產權糾紛。2020年，盡管騰訊已經收購易車網，但李斌曾稱自己還保留有易車網的一點股份。

微博一位認證為“出行百人會旗下媒體”的網友在今年1月發布帖子稱，蔚來的用戶信托理事會，“其中一位理事是律師，據說他的咨詢費用是每小時3600元，也就是每秒1元。他每年抽出大量時間義務為蔚來用戶信托服務，蔚來真愛粉啊！”——在第二屆蔚來用戶信托理事會中，只有林蔚的職業顯示是律師。

?▲這位身為律師的蔚來真愛粉，看來正是林蔚。圖片來自新浪微博。

像林蔚這樣愛蔚來的用戶，是蔚來特有的一道景觀。

2019年，蔚來辦第三屆NIO Day，車主們不僅參與發布會的策劃、創意、導演與演出，還有數千名用戶自費趕到現場，由100多位深圳當地車主免費接送。

那一年，正是蔚來有史以來最窮的時候。蔚來的2019年Q4財報表示，那時候蔚來剩余現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資共計10.56億元，不足以支持未來12個月持續經營所需的營運資本及流動性。

那一年，李斌被稱為“2019年最慘的人”。

然而，到了2020年，李斌卻轉身一變，成為“2020年最幸福的人“。除了合肥政府的資金外，是忠誠度奇高的用戶救了他和蔚來。

畫餅充饑的信托迷云

但恰恰是這個讓很多蔚來車主感動得要落淚的“用戶信托”，給蔚來注入了副作用。

據騰訊新聞“一線”報道，蔚來汽車早在今年3月第三個星期，就已在香港提交第二次上市申請，但因涉及用戶信托持股等問題而推遲上市計劃。

按理說，二次上市比雙重上市成本更低，申請時間更短，審核標準也更寬松。但是據悉，蔚來二次上市的申請時間比小鵬申請在港交所雙重上市還早，可現在小鵬都雙重上市成功了，蔚來還在等。

由于港股IPO申請失敗原因不會對外披露，蔚來還未二次上市的原因無法確認。但我們可以尋到一些痕跡。

今年5月，蔚來召開特別股東大會，希望改變董事會結構，擬給予蔚來用戶信托提名一位董事的權力。“晚點LatePost”獲悉，該提案已經通過，這意味著蔚來董事會或將增加一名由車主推舉提名的董事。

同時還通過，從7月12日起，BAI資本創始及管理合伙人龍宇正式成為蔚來汽車董事會的第三名獨立非執行董事、也是唯一一名女性董事。

外界猜測，在3月遞交完港交所上市申請書后，蔚來對董事會作出的這些調整，都是為了滿足赴港上市規則的要求。

顯然，用戶持股信托管理模式與李斌繼續持有投票權，港交所認為有不合規的地方。

?▲李斌2019年7月在蔚來APP發布的信托資產及收益使用。圖片來自網絡。

蔚來在2020年財報提及，蔚來的用戶信托安排存在不確定性，主要涉及李斌的部分股權分配，不確定用戶信托的安排是否會對財務構成影響。李斌在蔚來APP發布的用戶信托章程顯示，理事會由8位理事及1位信托保護人組成，信托保護人由李斌擔任，李斌同時保留股權的投票權。

因此一直有傳聞說，在李斌當初提出信托計劃時，曾遭到財務部的堅決拒絕，因為公司內部和外部都沒有相關的經驗可以保證用戶信托的運轉。但此事后來還是被李斌付諸實施了。

根據用戶信托章程規定，每一財年不得出售超過5%，而超出5000萬股的部分出售則不受限制。在蔚來還未實現盈利、因此得不到分紅的情況下，用戶信托要拿錢干事，必定要出售股權。一年多以來，用戶信托尚未出售股權，日后出售是否會影響到李斌的投票權，根據現有資料還不得而知。

分析人士認為，在有風險、無激勵的時候，用戶信托最好的資管方案就是保持現狀。

但用戶信托一旦閑著，就會流于形式。蔚來的用戶信托首次發揮作用，是在2020年的疫情期間，設立了500萬元專項基金，給蔚來車主送口罩防護包。此后還舉辦了公益行、慈善拍賣會和河南暴雨后為車主送應急破窗錘的活動。

這幾筆錢算下來，遠遠沒有蔚來投入營銷的錢多。在新勢力造車企業里，蔚來融資最多，燒錢速度也最快，這些錢大部分花在營銷上。2020年，蔚來的營銷費用累計高達39億元，是研發費用24億元的1.6倍。

因此，當初李斌宣布要成立用戶信托，外界就對此不太感冒。《華夏時報》的評論是：“即使蔚來汽車擁有眾多資本大鱷加持，但仍未能走出汽車初創企巨額虧損的夢魘。而蔚來汽車本身的性能也飽受廣大用戶質疑。此時，李斌稱要設立信托和蔚來用戶分享收益不免有畫餅充饑之嫌。”

“我只是買車的，不是因為情懷”

林蔚背后的用戶信托理事會，正在遭受成立以來的最大爭議。

在林蔚主導的聯合聲明出圈后，有蔚來車主在用戶信托第二屆理事會的文章下留言：“可以發起彈劾嗎？”

隔天，蔚來APP開始出現“罷免林蔚理事“的話題。

事實上，蔚來的用戶之間也開始分化。在蔚來深陷“蔚你折腰”的座椅維權事件時，也有兩派用戶在惡言相向。與傳統汽車企業不同，蔚來要做用戶運營，就必須會面對一些對立觀點針鋒相對的問題，很容易陷入輿論風波之中。

輿情危機甚至影響到了蔚來的銷量。

據光子星球報道，“從2020年下半年開始，就有多位車主在蔚來車主群明確表示，自己只是來買車的，車好開才買，而不是因為情懷，討厭很多車主像傳銷一樣追捧蔚來”。

7月造車新勢力的銷量情況顯示，一直領跑的蔚來汽車交付量不及理想和小鵬，在“蔚小理”之中由老大變為老三。

為了挽救銷量，早在去年四季度及全年財報電話會議上，李斌就說過“不排除進入大眾市場的可能性”。

7月30日，36氪報道蔚來加速推出中低端品牌，并且考慮對標五菱宏光MINI EV的定位，也就是售價在3萬元左右。

這無疑會與蔚來一直主打的高端定位相沖突。更重要的是，逐漸增多的用戶對于品牌的忠誠度，必然要明顯低于最早的車主。在去年年初的疫情期間，蔚來69%的銷量都是老用戶帶來的。但是新車主不會再像老車主一樣，當“自來水”幫蔚來賣車了。

蔚來勢必要從小眾高端市場下探到中低端市場尋求規模化。如果沒有了高端用戶“價值觀”的吸引，沒有了類似于粉圈的追捧力度，蔚來還有什么特別的東西能提供給用戶的？

李斌你想好了嗎？