作者/小迪? 來源/金角財經(jīng)

一臺車省7萬、30秒換上滿電電池、補貼不受價格限制……

換電，新能源汽車補能的理想模式，在政策、企業(yè)和巨頭的助推下，正在加速從B端走向C端。

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最近，“三桶油”之一的中石化經(jīng)營范圍新增發(fā)電、輸電、供電業(yè)務(wù)，銷售汽車、機動車充電、新能源汽車換電設(shè)施等。

這意味著，這家油品銷售巨頭將正式進軍換電。

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12月7日，中石化廣州金龍加油站改版升級后亮相。這是中石化建成投產(chǎn)的第1000座充換電站暨第1000座光伏發(fā)電站。這個加油站配備蔚來第二代換電技術(shù)，每天最多可以為312臺蔚來汽車換電需求，換電過程中車主甚至不需要下車。

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中石化油電一體站（來源：蔚來官網(wǎng)）

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到2025年，中石化規(guī)劃建成充換電站5000座、光伏發(fā)電站7000座。

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中國石化董事長張玉卓描繪出來的場景，似乎有些理想化:“中國石化在全國有3萬多個加油站，將擁抱能源變革大趨勢，陸續(xù)在加油站內(nèi)布局換電設(shè)施，以后讓新能源汽車用戶換電像加油一樣方便。”

時間回到2011年，國內(nèi)電動車剛剛起步，國家電網(wǎng)曾宣布充電站采取換電為主、充電為輔的補能模式，降低對城市電網(wǎng)的負擔(dān)，并有專家提出“油電一體化”的思路以合理配置土地資源。

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當(dāng)時，新能源汽車賽道還不像現(xiàn)在這么擁擠，選手主要是國企，使用場景還局限在公交車和出租車，但換電模式已經(jīng)被證明是偽命題。

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除了造價成本之外，這種模式遇到的最大難題在于，電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，每家電動車合作的電池廠商不一樣，生產(chǎn)的電池規(guī)格不一樣，一個換電站容量有限，無法兼顧品牌和數(shù)量，最基礎(chǔ)的規(guī)模化都難以實現(xiàn)。

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到了今天，這些問題依然存在，甚至隨著玩家越來越多，過去難以統(tǒng)一的電池規(guī)格，變得更加渺茫。

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時過境遷，當(dāng)發(fā)展遇到新阻礙的新能源汽車行業(yè)遇上亟待轉(zhuǎn)身的石油巨頭，換電這一攤死水，能不能泛起新的漣漪？

答案是異常艱難，因為這相當(dāng)于革掉了車企的半條命。

抱緊大腿

換電被重提，是一種歷史必然。當(dāng)下的主流的充電模式，已經(jīng)遠遠無法滿足新能源汽車補能需求。

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電動車變成“電動爹”，只需要一場長途旅行。

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今年國慶假期，關(guān)于新能源汽車最出圈的新聞，就是電動車主為爭搶充電樁大打出手，以及充電一小時，排隊四小時……在激增的補能需求面前，公共充電樁建設(shè)不足、經(jīng)營缺位等痼疾集中暴露。

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這些年來，充電樁持續(xù)追趕新能源汽車，但步子邁得顯然不夠大。數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車和充電樁的車樁比從2015年的7.84下降到2020年的2.93，光大證券預(yù)測，到2030年，車樁比還將逐步下降至2，也就是兩臺車共享一個充電樁，但這離1的合理比例還差得遠。

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中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為225.3萬臺，同比增加50.4％。而根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，今年10月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長130%。

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此外，這些數(shù)據(jù)中還包含著不少廣受詬病的“僵尸樁”，即損壞但沒有及時維修的充電樁。

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在這種背景下，更加便捷的換電模式重新獲得關(guān)注。

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2019年，工信部鼓勵換電模式試點，政策的口子打開，市場開始迅速反應(yīng)。

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企查查顯示，我國現(xiàn)存換電相關(guān)企業(yè)6.75萬家，其中2019年新增3710家，同比增長27.98%；2020年新增1.66萬家，同比增長348.71%；今年前10月，新增3.36萬家，同比增長184.83%。

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市場規(guī)模水漲船高。根據(jù)頭豹研究院，2020年我國新能源汽車換電市場規(guī)模僅為382億元，但到2030年，換電市場規(guī)模將達到10356億，十年增長27倍。

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中國新能源汽車換電服務(wù)市場規(guī)模預(yù)測（來源：頭豹研究所）

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換電企業(yè)大致可以分成兩類，面向B端的第三方運營商，如奧動新能源和杭州伯坦科技，以及面向C端的整車廠，如前文提到的蔚來、在換電領(lǐng)域摸索多年的北汽、還有正在謀劃換電的哪吒、小鵬……

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然而，在換電領(lǐng)域，無論企業(yè)大小，都面臨一個困境——虧損。北汽新能源曾表示，一個換電站的建設(shè)成本近1000萬元，電池儲備的成本達到322萬元。巨額的資金投入加上5-6年的長投資回報周期對企業(yè)提出巨大挑戰(zhàn)。

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在前面列出的企業(yè)中，奧動作為國內(nèi)最大的換電運營商，盡管5年來已經(jīng)拿到北汽、上汽等國企的大訂單，但目前僅在廈門、廣州等地區(qū)實現(xiàn)盈利，大多數(shù)城市的換電站利用率低于60%；伯坦科技也還在尋求并購。

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整車廠方面，從2019年開始，蔚來在全國已經(jīng)布局將近500座換電站，在不計土地租金、人工成本等，不考慮設(shè)備折舊、維修等費用的情況下，單個換電站建設(shè)成本約在200萬元。這么算下來，蔚來三年來在換電上投入至少是10億元。

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蔚來曾提出2020年要在全國建設(shè)1100座換電站，但直到現(xiàn)在，這個目標(biāo)的一半還未實現(xiàn)。

車站上的奧動換電站 （來源：愛卡汽車）

作為換電行業(yè)的一道曙光，在這一次高調(diào)將計劃寫進經(jīng)營范圍之前，中石化的換電布局已經(jīng)展開。

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今年4月，中石化首先和奧動簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，明確雙方將圍繞換電站建設(shè)運營、補能技術(shù)升級及商業(yè)模式創(chuàng)新，開展全方位深度合作。未來將打造“全國換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”。7月，奧動和中石化合作的首批換電站落地上海和重慶。無獨有偶，蔚來在經(jīng)歷艱難的單打獨斗之后，也選擇抱緊巨頭的大腿。同樣在4月，中石化與蔚來合作建設(shè)北京中石化朝英站正式投運。

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目前來看，說這樣的合作是“雙贏”還言之過早，但也是“各取所需”。

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于中石化，如張玉卓所說，支持換電是傳統(tǒng)石油企業(yè)擁抱能源變革大趨勢的策略；而對換電行業(yè)的玩家而言，一個最直觀的利好是，中石化遍布全國加油站為換電站解決了最頭疼的選址和租金問題，此外，有了國有資本的支持，換電這一條漫漫燒錢路，也能走得輕松些。?

織起一張網(wǎng)

新能源汽車的幾乎所有領(lǐng)域，都是起于政策，興于政策。

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2019年政策為換電行業(yè)的各家企業(yè)指明方向，在那之后，逐步完備的頂層設(shè)計則為換電的發(fā)展裝引擎和上保險。

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2020年4月，財政部、工信部等部門頒布新版新能源乘用車補貼政策，規(guī)定車輛補貼前售價需在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛則獨享政策綠燈，不受價格限制。隨后，換電站被納入“新基建”的范疇。

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在2020年11月，國務(wù)院頒布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，明確提出“加強換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”，“鼓勵發(fā)展換電模式應(yīng)用”。今年3月，增加充電樁、換電站被寫進政府工作報告。

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此外，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也逐步落地。今年4月，工信部、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會等部門發(fā)布換電領(lǐng)域的首個基礎(chǔ)通用標(biāo)準(zhǔn)《電動汽車換電安全要求》，并在11月1日開始實施。

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《安全要求》中車載安全按系統(tǒng)的圖示

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建設(shè)換電站的意義不僅在于補能。

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站在更加宏觀的角度，換電的意義在于集中管理動力電池，為動力電池構(gòu)筑起一個體系。這個體系包含生產(chǎn)、裝配、充電、維修、監(jiān)測，還有最難解決的動力電池回收問題，最終實現(xiàn)動力電池的梯次利用。

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國家電網(wǎng)十年前所規(guī)劃的“換電為主”，是基于“削峰填谷”的思路，即在變電站附近建充換電站，避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊；在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴建改造的城市中心區(qū)，依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。

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在今天，依托加油站建設(shè)的換電站，實質(zhì)上也是通過分布式儲能，削峰填谷，以降低城市電網(wǎng)負擔(dān)。

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換電業(yè)務(wù)生態(tài)鏈（來源：光大證券）

從微觀層面而言，一方面，換電是一種更安全的補能方式。根據(jù)《2020年電動汽車起火事故分析》，據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年媒體共報道新能源汽車起火事故124起，其中充電過程中意外燃燒的事故數(shù)占23%。

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換電需要人的監(jiān)測，在這種模式下，電池充電環(huán)境可控，并且能夠及時檢測到電池故障，降低自燃風(fēng)險。

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另一方面，換電模式無疑是一種效率極高，甚至超過傳統(tǒng)燃油車，并且更有利于延長電池壽命的補能方式。當(dāng)下，新能源汽車應(yīng)急快充的補能時間為1到2小時，滿充電的不能時間為6到8小時，但是高壓直流快充的方式對電池是一種損傷。

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而回到最根本的問題，換電的底層邏輯在于“車電分離”，即顛覆當(dāng)下動力電池和人的關(guān)系——從過去的購買變成租賃。

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以蔚來的換電模式為例，車主只需要承擔(dān)“電池租賃服務(wù)費”。數(shù)據(jù)顯示，一輛七座版ES8售價接近47萬元，如果租用蔚來的電池，選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬元，選裝580公里電池包可以便宜12.8萬元。

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分別可以負擔(dān)71.4個月和86.5個月的租金。

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而目前新能源汽車搭載的鋰電池組，使用的壽命一般是在3到5年之間。

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對于消費者而言，這大大降低了新能源汽車的售價，并且提升了新能源汽車的使用年限。

蔚來換電服務(wù)（來源：蔚來官網(wǎng)）

可見，換電政策支持的終極目的，還是降低新能源車的購買門檻，解決當(dāng)下的能源焦慮。

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去年整年，全國汽車產(chǎn)銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，但新能源汽車產(chǎn)銷僅為136.6萬輛和136.7萬輛，其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成110.5萬輛和111.5萬輛，也就是說，純電動車只占全年銷售量的4.4%，新能源汽車占5.4%，燃油車仍是汽車市場的主流。

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價格高，補能基礎(chǔ)設(shè)施少等障礙，讓市場對新能源汽車提不起熱情。

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而隨著3060碳中和目標(biāo)越來越近，新能源汽車在從應(yīng)用到普及的各種問題，正在計劃和市場的雙重作用下，加速解決。

倒逼標(biāo)準(zhǔn)化

幾乎是萬事俱備，但最關(guān)鍵的東風(fēng)——行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化還沒來。標(biāo)準(zhǔn)化無法實現(xiàn)，意味著換電在不能系統(tǒng)中邊緣化的地位無法改變。

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動力電池作為電動車的三大結(jié)構(gòu)之一，一直被整車廠視為企業(yè)護城河。

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幾乎所有車企都希望通過設(shè)計出容量更大、性能更強、成本更低的電池，增加產(chǎn)品賣點。特斯拉的電池團隊在2004年就已經(jīng)組建，比自研芯片早了足足12年，其研制多年的高容量4680電池，一有投產(chǎn)的消息便引發(fā)全球市場關(guān)注。在國內(nèi)，比亞迪自研的“刀片電池”雖一直遭受質(zhì)疑，但依然去年股價飛竄300%中功不可沒，今年前半年，搭載“刀片電池”的比亞迪漢銷量同比增長超過200%。

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電池標(biāo)準(zhǔn)化實際上意味著讓整車廠放棄定義自己產(chǎn)品的大部分權(quán)力，這也就是為何換電早在十年前就受到整車廠的反對。

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然而，今時不同往日。

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在“雙碳”目標(biāo)之下，國家政策和國有資本的強勢加碼，正在為換電標(biāo)準(zhǔn)化制造條件和掃清障礙。去年7月，在國務(wù)院新聞發(fā)布會上，工信部表示：將維續(xù)大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) ，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣。在這之后，安徽、云南、上海、海南和河南政府相繼推出換電站建設(shè)規(guī)劃。

推出換電計劃的地方政府（來源：光大證券）

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確定的趨勢正在讓換電領(lǐng)域的各家企業(yè)變得比過去更加大膽——和中石化的深度合作之外，蔚來宣布將在2025年底，于全球范圍內(nèi)布局超過4000座換電站；奧動同樣表示將5年內(nèi)要完成10000座換電站建設(shè)目標(biāo)；協(xié)鑫能科計劃“十四五”期間建成6000座換電站，服務(wù)50萬臺車輛……

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以規(guī)模化倒逼標(biāo)準(zhǔn)化，這種自下而上的發(fā)展思路，顯然比十年強更加清晰。

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標(biāo)準(zhǔn)化是換電的必然結(jié)果，而早入局的換電企業(yè)，正在變成標(biāo)準(zhǔn)本身。以未來為例，從換電模式發(fā)布開始，李斌就一直對外界釋放信號，武漢蔚能優(yōu)先服務(wù)蔚來汽車用戶，但作為開放平臺，不同公司參與其中使用武漢蔚能的BaaS體系是其長期目標(biāo)，而合作前提是，車企必要采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)。

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由國家能源局制定的換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中，蔚來牽頭10435、10436以及33025三項標(biāo)準(zhǔn)編制，并且深度參與10434和33004兩項標(biāo)準(zhǔn)編制。

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此外，整車廠方面的吉利、北汽，換電第三方運營商奧動和伯坦科技，以及電池制造商寧德時代，都在換電國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定中扮演了重要角色。

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早入局換電的企業(yè)，正在占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

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成為大象之后

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換電，新能源汽車最初的答案，經(jīng)過了十年，才初步適用。

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然而，如果看向未來，換電要成為最優(yōu)解，還有更多路要走。

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一方面，動力電池在今天，并不像傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機一樣，已經(jīng)形成穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，它依然在經(jīng)歷顛覆性的更新?lián)Q代，今天的鈉電池，明天的氫燃料電池……

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比起當(dāng)下統(tǒng)一鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)，更難的是，換電在末端大規(guī)模，高成本的普及之后如何追上動力電池的步伐。

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另一方面，換電對電池的產(chǎn)能提出了更高的要求。換電模式改變了新能源汽車和電池一對一的關(guān)系，要滿足一輛車的需求，一塊電池顯然是不夠的。

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然而，電池產(chǎn)能不足正是新能源汽車行業(yè)的一大痛點。今年，小鵬、蔚來等整車廠都曾因為電池供應(yīng)極度緊張延遲交付。嚴重失衡的供應(yīng)下，“小鵬汽車董事長何小鵬為求電池蹲收寧德時代門口”的謠言一度在業(yè)界盛傳。

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換句話講，每輛車一塊電池的要求已經(jīng)讓上游承受巨大的產(chǎn)能壓力，更何況每輛車不止一塊電池的情況呢？