作者/張凱旌?編輯/蔡真?來源/野馬財經

一起小鵬汽車高速追尾致人死亡的事故，再次將整個行業的目光聚焦到了輔助駕駛技術的安全性上。令外界感到錯愕的是，在此前后的1個月時間，整個行業都在上演相似的事故。

8月14日，一輛零跑C11在沈海高速溫州蕭江路段行駛時與前車發生追尾事故，車主稱事發時輔助駕駛已開啟；

8月8日，一輛開啟自適應巡航和車道保持輔助駕駛的理想ONE在某高速最左側車道撞上了前方打著雙閃停在路邊的工程車；

7月8日，一輛特斯拉Model Y在重慶一度假村周邊失控，連撞多位路人后沖下數米高的陡坡，最終致2死4傷；

值得注意的是，這些案例僅是近兩個月內造車新勢力事故頻發的縮影，而大多數車企的第一反應則是將責任歸到駕駛員身上，稱輔助駕駛無法完全解放司機。

本應該是幫助司機緩解駕駛壓力的輔助駕駛，如今卻給司機帶來了更多的緊張感和困惑：輔助駕駛究竟智能到何種程度？輔助駕駛狀態下引發的事故究竟如何厘清責任？短時間內曝出的多起案例，會是今后很長一段時間內的常態嗎？

輔助駕駛出事，“主鍋”在司機

根據小鵬汽車對“紅星資本局”的回復：“目前已查明的事實是，事發時車輛屬于手動駕駛狀態。推斷的碰撞點前，車輛一直處于加速狀態，電門開度約27%。碰撞點后剎車踏板被踩下，最大剎車壓力37bar，屬于中度制動。最終報告有待交警部門正式輸出為準?！?/span>

零跑汽車針對事故也有類似的表達，其對“澎湃新聞”表示，近日在沈海高速追尾前車的零跑C11發生碰撞前處于人為駕駛狀態。

而理想汽車（2015.HK）雖然承認用戶開啟了導航輔助駕駛功能，但也稱用戶一直處于方向盤脫手情形，且事故超出了2021款理想ONE高級駕駛輔助系統的工作范圍。

值得一提的是，小鵬和零跑汽車的回復都與車主說法有所出入。

網傳一份小鵬車主的聊天記錄中，車主表示事發時開啟了輔助駕駛的車道保持功能。而零跑車主則稱事故發生時自己已開啟自適應巡航模式。

車道保持是最基礎的輔助駕駛功能之一，能輔助駕駛員控制車輛保持在當前車道的中央處；而自適應巡航則可以在按設定車速進行巡航控制的同時，與前車保持合理間距。

事實上，司機與車企爭辯的結果可能并不重要，因為即便是事發時輔助駕駛功能已開，司機也難逃“背鍋”的命運。

以小鵬汽車為例，在交付時，其用戶手冊中就已經羅列了多達52條車道保持和自適應巡航模式的使用警告。

如“車道保持是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛。”“車道保持功能啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤?！薄败嚨辣３质菫榱笋{駛舒適性和便利性而設計，無法應對突發的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛?！钡取?/span>

此外，現階段小鵬的新用戶若想開啟輔助駕駛功能，必須經過車機端和手機App的考試，考題中已經明確提示，如果遇到低速或靜止的清掃車、橫停的事故車，系統有可能無法識別，應立即接管車輛。

更何況，小鵬和零跑車主還曾坦言自己有“分神”、“喝水”的情況出現。

來源：罐頭圖庫

對此，8月1日開始實施的國內首部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》中已經明確指出，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，由駕駛人承擔賠償責任。

行車安全，自動駕駛難翻的高山

事故的責任并不難厘清，但由其引申出的對自動駕駛技術安全性的思考卻成為了行業關注的焦點。

事實上，小鵬的自動駕駛技術曾一度被指“抄襲”特斯拉（TSLA.O）。

2020年，特斯拉CEO馬斯克在推特暗諷小鵬汽車“剽竊”特斯拉舊代碼。此前，特斯拉曾以“一名前中國籍員工曹光植在任職期間竊取公司的自動駕駛系統源代碼后，加入小鵬汽車并擔任自動駕駛感知負責人”為由，起訴小鵬汽車。如今，案件已經和解，曹光植也對自己離職后仍持有特斯拉自動駕駛源代碼的行為向特斯拉道歉，并支付了一筆賠償。

不過，行業內也不乏看好小鵬的人?！靶※i的行車已經算是車企里面做的不錯的了，泊車也還可以。全棧自研能力是比較強的?！庇兄?年自動駕駛從業經驗的魔視智能產品經理王淳表示。

據王淳介紹，目前自動駕駛的場景大致可以分為三部分：泊車、行車以及城市道路。其中，泊車的內容包括最底層的自動泊車輔助功能、記憶泊車、代客泊車等；行車主要的領域集中在高速路段，可以做到借助高精地圖實現點對點、接近L3級別的自動駕駛。

即便如此，小鵬汽車在交出“車主事發時未開啟輔助駕駛”這個答案前，依然飽受質疑。

質疑主要來自兩方面，一是小鵬P7沒能識別出前方障礙物；二是包括駕駛員監控系統、前向碰撞預警以及自動緊急制動在內的主動安全系統未及時做出反應。

而這兩個問題，也恰恰體現出自動駕駛在攻克目前的技術難點時出現的瓶頸。

公開資料顯示，2020年初推出的小鵬P7在輔助駕駛方案上采用的是視覺為主的融合感知方案。

為此，其在疑似本次事故車主使用的XPILOT 2.5+系統上搭載了5個攝像頭、3個毫米波雷達以及12個超聲波傳感器。

來源：小鵬汽車官網

毫米波雷達的技術弱點，早在一年前31歲企業家命喪蔚來（9866.HK）時就曾被普及。其在被識別物體與汽車本身的相對速度差距過大（例如50km/h）時，會因為反射波沒有相位差而導致識別受限以及功能失效。換言之，毫米波雷達較容易“忽視”靜止物體。

而攝像頭也有自身的局限，其需要大量的樣本積累數據，在完成足夠的積累前，對一些非標的樣本，如此次前方車尾開啟后備箱并出現行人的狀況，并不能識別。

值得一提的是，在視覺方案領域，哪怕是算法數據積累更深厚的特斯拉，也無法避免車禍。

美國專門統計特斯拉致死事故的網站“Tesladeaths”提供的數據顯示，截至7月底，特斯拉自2013年來已在全球發生了249起致死事故，死亡人數達295人。其中在中國內地，已經有15人在特斯拉事故中喪生。另據美國國家公路交通安全管理局數據，去年7月至今年6月中旬，與特斯拉有關的涉及高級輔助駕駛系統事故達273起。

對于現有感知模式的瓶頸，激光雷達可能是解決問題的有效方案之一。其在探測距離上有一定優勢，可以補齊毫米波雷達、視覺攝像頭的短板，小鵬G9、蔚來ET7、理想L9等今年剛剛推出的新量產車型上，都開始搭載激光雷達。

但一方面，在霧霾、暴雪等惡劣天氣下，激光雷達也可能出現疏漏；另一方面，考慮到軟硬件的耦合性，其性能還需要一段較長的驗證周期。

感知系統失效，為何主動安全系統也成了“擺設”？

理想情況下，駕駛員出現危險駕駛行為時，主動安全系統應能主動介入，并采取警報、主動制動等方式來降低風險。但僅從駕駛員監控系統不久前還曾將一位小眼睛小鵬車主誤判為睡覺從而扣分來看，該部分系統還有不少待提升之處。

“現在處于自動駕駛中間迭代的一個過程，車企在短時間內依舊無法保證對所有場景進行識別。目前只能是慢慢推進?！蓖醮颈硎?。

安全為大，但收益為先

那么，到底需要多少年，真正安全的“自動駕駛”才能落地？對于這個問題，恐怕沒有人可以給出準確的答案。

據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化共分為6個等級，分別為0級駕駛自動化(應急輔助)、1級駕駛自動化(部分駕駛輔助)、2級駕駛自動化(組合駕駛輔助)、3級駕駛自動化(有條件自動駕駛)、4級駕駛自動化(高度自動駕駛)、5級駕駛自動化(完全自動駕駛)。

這里需要明確，輔助駕駛絕不等于自動駕駛。上述分級中，L0至L2級為組合駕駛輔助，即系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員。但公眾普遍認為的自動駕駛，一般指4級和5級駕駛自動化，即高度自動駕駛和完全自動駕駛。然而，目前的駕駛技術多處在L2組合駕駛輔助至L3有條件自動駕駛之間，距離理想狀態下的自動駕駛尚有差距。

此外，輔助駕駛更不等同于無人駕駛。當前，駕駛員、安全員仍是車輛行駛過程中不可或缺的標配。交通運輸部今年8月8日就《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)公開征求意見，其中明確提到，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。

在此基礎上，王淳指出，越是簡單、封閉的場景、速度越慢，自動駕駛越容易落地。這也是為何資本開始關注自動駕駛卡車賽道（一個應用是在大型港口進行集裝箱搬運），其意味著更容易的事故責任判定、倫理問題處理、更早的商業化應用。

來源：一汽解放微博

而到了城市道路等開放場景中，自動駕駛幾乎可以算是航空領域外難度最大的產品。

“以基礎的自動泊車輔助為例，其涉及到傳感器、魚眼攝像頭、超聲波、域控制器等，其中域控制器里還有底層驅動、中間件、算法、功能層。僅就這一整套而言，市面上還有大的供應商可以做全。但到了更高階的層級，就會發現一個人的力量太小?！蓖醮颈硎?。

在此背景下，企業很難只靠自身的力量在行業內生存，大廠間通常會建立緊密的合作關系。

以小鵬 P5為例，僅自動駕駛方面，其自動駕駛芯片來自英偉達；智能駕駛域控制器來自德賽西威（002920.SZ）；毫米波雷達和攝像頭傳感器來自全球知名車廠一級供應商博世；激光雷達來自大疆旗下覽沃科技；車機芯片來自高通；智能車聯網解決方案來自思必馳；高精度組合定位系統來自導遠電子；導航地圖來自高德……

來源：小鵬汽車官網

一輛車需要如此多大廠通力合作，可見其復雜程度。但自動駕駛行業的火熱，還是吸引了諸多上下游不同類型的廠商置身其中。

有業內人士曾以傳統主機廠、造車新勢力、車廠傳統一級供應商、車廠新型一級供應商的方式對其中的玩家進行歸類，其中的典型代表分別是比亞迪（002594.SZ）、蔚來、博世和華為。

值得一提的是，為達到“自動駕駛”這一終極目標，行業內歷來有漸進式和躍進式之爭。前者以各大車企為代表，推崇在量產車上優先搭載L2/L3級輔助駕駛，低成本收集數據，訓練算法迭代技術，最終做到L4/L5；后者則以谷歌子公司Waymo、百度（BIDU.O）、小馬智行等為代表，策略是直接做到L4/L5級自動駕駛。

而到了近兩年，躍進式玩家已經開始自降身段，玩起了“降維打擊”的游戲，這無疑又壯大了“車廠新型一級供應商”的隊伍。

如原本做自動駕駛出租車的文遠知行開始與博世合作為車企交付L2+輔助駕駛，百度也拿出了供給汽車主機廠商的自動駕駛技術解決方案，并與長城汽車（601633.SH）、威馬汽車、比亞迪、北汽等多家車企開展了合作。

不過，隨著自動駕駛的現實與困境逐漸在大眾面前被剖開，行業內已經形成了共識，無論是處在哪條賽道的玩家，都不能完全抹殺自動駕駛技術成長道路上的風險。

有測試自動駕駛出租車的安全員就表示，坐在號稱具備L4級無人駕駛能力的出租車上比自己開車還累，因為注意力要高度集中，不知道何時就需要立即接管。

在此背景下，一個典型的趨勢是，越來越多的企業正變得更加“務實”，希望在真正的自動駕駛實現前，讓自身獲取更多收益。

“現在就是各個形態在講各自的故事?！蓖醮颈硎?。

一個廣為人知的故事是，在自動駕駛卡車領域，由于L4級卡車無法在短期內完成商業化，以贏徹科技為代表的公司便提出先落地L3級，這樣便可以大幅減輕司機的工作量，讓一個原本需要開4小時車的司機開8小時再下班，減少卡車跑路過程中輪換的人次。

但這顯然不是個好故事。暫且不提司機能否抗住連續超長時間開車的疲勞，當自動駕駛開啟時，司機本身付出的精力很有可能并不亞于自己開車時。

不過，行業內也不乏已經獲取可觀收益的案例。如一直宣稱“不造車”的華為，其致力于為車企提供“整車解決方案”，截至目前已經展現出較強的產品能力。

今年3月開始交付的問界M5，僅用時87天就實現品牌單款車型交付破萬的最快記錄，而同樣選擇增程式發動機的理想ONE，完成這一目標所花費的時間是20個月。

也正是華為技術賦能帶來的紅利，才讓與其合作的小康股份選擇將公司名稱變為賽力斯（601127.SH），將自己的命運系在華為手上。

從這個角度來看，在真正的自動駕駛時代到來前，車主能做的最大努力也就是將雙手緊緊握在方向盤上。

你對未來的自動駕駛有信心嗎？又愿意將自己的安全交到哪家車企手中？評論區聊聊吧！