來(lái)源/江瀚視野

2022年還有一天就與我們告別了，各行各業(yè)都有一肚子話想說(shuō)。曾經(jīng)是靈活就業(yè)+共享經(jīng)濟(jì)優(yōu)良代表的網(wǎng)約車行業(yè)，2022的關(guān)鍵詞是什么？年末，筆者打了幾輛車，與行業(yè)觀察人士聊聊——有人說(shuō)合規(guī)，有人說(shuō)聚合監(jiān)管，更多人關(guān)心收入和成本，我想這也是大多數(shù)從業(yè)者，在無(wú)數(shù)個(gè)夜晚狠狠思考過的話題。

合規(guī)——顧好面子，也要縫好里子

近期，交通部發(fā)布了2022年年內(nèi)最后一份月度合規(guī)數(shù)據(jù)報(bào)告，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證501萬(wàn)本——這個(gè)數(shù)字首次突破500萬(wàn)大關(guān)，已經(jīng)超過了很多小國(guó)家的總?cè)丝凇＿@首先得益于政策引導(dǎo)和管理督促；其次是司機(jī)有充分意識(shí)和能力；第三，為了不讓合規(guī)成為一道天塹，很多城市也放低門檻保障就業(yè)公平，比如南京擬取消“有本市戶籍或者取得本市居住證”等相關(guān)限制。

很多網(wǎng)約車平臺(tái)也及早意識(shí)到了重要性，比如美團(tuán)打車今年已在廣深京津蓉等多個(gè)城市推出合規(guī)激勵(lì)，現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)司機(jī)去考證。《上海網(wǎng)約車司機(jī)權(quán)益保障行業(yè)宣言》強(qiáng)調(diào)網(wǎng)約車平臺(tái)應(yīng)堅(jiān)持合規(guī)運(yùn)營(yíng)，充分保障合規(guī)司機(jī)的各項(xiàng)合法權(quán)益。

還有一個(gè)關(guān)鍵數(shù)字——車輛運(yùn)輸證206.4萬(wàn)本，數(shù)字賬面上低于司機(jī)數(shù)。很多司機(jī)談到，個(gè)人車輛要合規(guī)，需要轉(zhuǎn)營(yíng)運(yùn)，這意味著車倆價(jià)值打折，每年保費(fèi)增加。但行規(guī)如此，該有的成本也是必須。

今年還有個(gè)詞叫“陽(yáng)光賬單”，就是乘客實(shí)付錢，司機(jī)實(shí)收錢，中間抽傭錢，明明白白給司機(jī)交底，平臺(tái)向司機(jī)承諾抽成比例上限。目前，大多數(shù)平臺(tái)都已經(jīng)落實(shí)。期間，也有平臺(tái)耍小聰明變換口徑，把附加費(fèi)也計(jì)入抽傭率的分母，有的平臺(tái)把賬單藏在大海深處司機(jī)難找，一些平臺(tái)的高抽傭也因此暴露出來(lái)，引發(fā)行業(yè)的討論。

兩年來(lái)，合規(guī)有什么成績(jī)嗎？駕駛員獲證人數(shù)，車輛辦證數(shù)大幅提升，幾個(gè)代表性的網(wǎng)約車平臺(tái)，如滴滴、美團(tuán)打車合規(guī)率幾乎都翻番增長(zhǎng)。北京、上海的合規(guī)政策，導(dǎo)致合規(guī)率難以得到根本性的變化，全國(guó)大多數(shù)城市合規(guī)水平都得到有效提升。截至11月，交通部公布的重點(diǎn)城市數(shù)據(jù)，已有16座城市的合規(guī)率到80%以上，杭州、廣州等城市更是以接近全合規(guī)的成績(jī)引領(lǐng)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展。

總結(jié)下來(lái)，既然各方都在為合規(guī)努力，也必須保障好合規(guī)司機(jī)的權(quán)益，不能寒了司機(jī)的心。

聚合——不止面子，更要看清里子

今年下半年，“聚合模式”突然又熱了起來(lái)，這其實(shí)不是一個(gè)新事物，但騰訊出行、華為Petal的入局，抖音的“開放”，讓媒體和行業(yè)人士開始分析，是否“流量+聚合”會(huì)有新出路。

12月1日，《濟(jì)南市客運(yùn)出租汽車管理?xiàng)l例》正式施行，成為首個(gè)明確出行聚合平臺(tái)監(jiān)管方式的地方性法規(guī)。

多地專家還在為聚合平臺(tái)的監(jiān)管撓頭爭(zhēng)吵，到底應(yīng)該參照電商平臺(tái)居間服務(wù)定義，還是承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任？

今年6月末，鄭州一名女大學(xué)生通過聚合平臺(tái)打了一輛車，行駛途中與大型貨車發(fā)生碰撞事故，乘客受重傷不治身亡。當(dāng)?shù)亟还懿块T認(rèn)定，貨車一方全責(zé)，網(wǎng)約車駕駛員無(wú)責(zé)。但這起意外事故還是引發(fā)了社會(huì)對(duì)聚合型平臺(tái)公司監(jiān)管的關(guān)注。

根據(jù)北京交通大學(xué)法學(xué)院副教授孫向齊的觀點(diǎn)，聚合平臺(tái)不僅直接充當(dāng)了交易主體，參與了運(yùn)輸服務(wù)合同的簽訂與履行，還直接參與了票價(jià)款的收取與分配，成為交易行為的實(shí)際受益者之一。交易完成后，聚合平臺(tái)直接為乘客提供交易證明和單據(jù)的行為也能夠表明其是交易主體而非中介服務(wù)商。聚合平臺(tái)掌握著信息技術(shù)、運(yùn)力分配和指揮調(diào)度權(quán)等優(yōu)勢(shì)資源，其在平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者面前還扮演著管理者與控制者的角色。這一點(diǎn)也不是中介服務(wù)商可能具備的特征。監(jiān)管部門只能對(duì)聚合平臺(tái)進(jìn)行更加嚴(yán)格的監(jiān)管，要求其承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任。

實(shí)際上，聚合平臺(tái)已經(jīng)在發(fā)展中演化出新的特點(diǎn)，他們不再單純是流量撮合角色，逐步向整合行業(yè)資源、調(diào)動(dòng)供需兩端的“名義承運(yùn)人”或“締約承運(yùn)人”的方向發(fā)展。這是一種業(yè)態(tài)成熟與演變的必然結(jié)果，但是監(jiān)管政策法規(guī)往往出現(xiàn)了滯后性。“晚點(diǎn)財(cái)經(jīng)”報(bào)道，多家出行服務(wù)商與聚合平臺(tái)所屬的母公司存在著股權(quán)出質(zhì)關(guān)系，有的服務(wù)商大股東列表里明確就是聚合平臺(tái)企業(yè)。

相比之下，騰訊、華為Petal、抖音以及更早出現(xiàn)的百度、美團(tuán)等聚合平臺(tái)都沒有投資入股過任何一家第三方出行服務(wù)商。如果將聚合平臺(tái)定義為居間服務(wù)者，那么“裁判員”就不宜再養(yǎng)“運(yùn)動(dòng)員”。

總結(jié)下來(lái)，對(duì)聚合平臺(tái)的監(jiān)管，并沒有表面看起來(lái)那么簡(jiǎn)單，法規(guī)立定也要盡快跟上市場(chǎng)創(chuàng)新。

收入——重要的是里子，穩(wěn)穩(wěn)的幸福

筆者打車，聽司機(jī)吐槽最多的是兩個(gè)關(guān)鍵詞——“低價(jià)”、“油價(jià)”。

后者大家都有感受，今年全球形式和地區(qū)沖突，其后果蔓延到了我們的生活里，而每天跑車超過200公里的網(wǎng)約車司機(jī)，一個(gè)月成本就可能多出600-2000不等。

另一個(gè)“低價(jià)”，司機(jī)又給我科普了兩種情況。一種叫“特惠”，早期網(wǎng)約車平臺(tái)是用來(lái)填補(bǔ)平峰期單量不足，吸引乘客用的一口價(jià)優(yōu)惠措施，而現(xiàn)在聚合平臺(tái)用“特惠”來(lái)內(nèi)卷一些中小平臺(tái)，平臺(tái)又把壓力轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)，司機(jī)每天跑幾十單，結(jié)果每單都低于平均價(jià)格，萬(wàn)一堵車還鐵定賠本。不接特惠呢？沒什么單子。這個(gè)怪圈，恐怕還是惡性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。

低價(jià)的另一個(gè)表現(xiàn)，則是低定價(jià)。司機(jī)給筆者看了看司機(jī)群，來(lái)自不同區(qū)域的司機(jī)，都在吐槽同一種現(xiàn)象，他們稱之為“一公里1塊”——不僅嚴(yán)重低于平均單價(jià)，更讓司機(jī)賠錢接單。而普通的網(wǎng)約車司機(jī)，開滴滴美團(tuán)快車，單公里收入肯定在2-3元左右，開滴滴專車、曹操國(guó)民專車、美團(tuán)優(yōu)車，則單公里收入更高。

筆者問到一些從業(yè)3年以上的司機(jī)，他們共同特點(diǎn)是：不受中介公司引導(dǎo)，自己熟悉平臺(tái)玩法和出車節(jié)奏，抓住旺季的高峰期，淡季再靈活從事一些其他行業(yè)，登峰填谷才能實(shí)打?qū)嵲鍪铡Ｒ晃粠煾迪亩_車，春秋接跑腿和上門維修的活，主要通過美團(tuán)接單，日子精打細(xì)算。

年底全國(guó)多地對(duì)抗疫防護(hù)類用藥需求增加，親朋好友之間同城取送服務(wù)訂單暴增，司機(jī)突然吃香了，美團(tuán)跑腿、順豐同城都砸重金面向網(wǎng)約車司機(jī)群體，加強(qiáng)招募宣傳力度。

很多司機(jī)懷念打車最初的時(shí)代。筆者倒是認(rèn)為，行業(yè)初期補(bǔ)貼戰(zhàn)未必健康，但損害司機(jī)利益，犧牲行業(yè)良性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境一定是不正確的。各家平臺(tái)應(yīng)該回歸行業(yè)應(yīng)有之道，給司機(jī)更好保障，平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)不能讓司機(jī)受夾板氣。

所以，2023年怎么看這個(gè)行業(yè)？

從大方向來(lái)說(shuō)，合規(guī)一定是主旋律。聚合平臺(tái)應(yīng)當(dāng)獲得來(lái)自監(jiān)管的明確定位，細(xì)化法律責(zé)任，明確履行義務(wù)。隨著疫情影響逐漸減小，社會(huì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)正常，網(wǎng)約車整體訂單料也將有顯著增長(zhǎng)。

我們更要從小方向看，司機(jī)的權(quán)益更為重要。保障的能力和標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)越來(lái)越高，不具備運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)能力的中小服務(wù)商，勢(shì)必面臨優(yōu)勝劣汰的殘酷現(xiàn)實(shí)，整體行業(yè)格局也許不會(huì)有翻天覆地的變化，但各家逐步回歸精細(xì)運(yùn)營(yíng)和品質(zhì)服務(wù)。網(wǎng)約車行業(yè)經(jīng)歷補(bǔ)貼戰(zhàn)、大兼并和疫情洗禮后，也不再是一個(gè)遍地黃金的行業(yè)，而是成本高、利潤(rùn)薄，精耕細(xì)作的長(zhǎng)久產(chǎn)業(yè)。