編輯|馮羽? 作者 |魏帥? 來源|創(chuàng)業(yè)最前線

自動駕駛行業(yè)本就是高度技術(shù)密集型企業(yè)，技術(shù)的更迭、法規(guī)的變化以及技術(shù)路線的選擇，都可能決定一家企業(yè)的生死。在商業(yè)化初期，馭勢科技仍需要密集的研發(fā)投入和資金支撐，上市僅僅是第一步

2017年，L4級自動駕駛解決方案提供商馭勢科技第一次開始了與中國香港機場的合作。

當(dāng)時的馭勢科技，從全世界范圍內(nèi)的解決方案中脫穎而出，成為了中國香港機場探索無人車模式的合作方。

直到2019年12月，中國香港機場的無人車正式開啟了常態(tài)化運營，而這也成為了馭勢科技將其方案向外推廣的樣板。

2025年6月，依舊是中國香港。

馭勢科技一步步走到了港交所門口，并在港遞交上市申請，計劃通過18C章程在港交所上市。

根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，馭勢科技是唯一一家為全球機場提供大型商業(yè)營運的可持續(xù)L4級自動駕駛解決方案供應(yīng)商。

場景化的優(yōu)勢以及商業(yè)化落地方案，為馭勢科技贏得了資本的青睞。

自成立以來，馭勢科技已完成六輪融資，累計融資額超過17.5億元。投資方包括格靈深瞳、中科創(chuàng)星、國盛資本、深創(chuàng)投、國開制造業(yè)基金、博世創(chuàng)投、東風(fēng)資管等知名機構(gòu)和企業(yè)。

截至2023年C輪融資完成，馭勢科技的估值高達73億元。

然而在高估值的背后，這家公司依舊面對的是長期虧損的現(xiàn)狀，報告期內(nèi)累計虧損超6億元。

在業(yè)務(wù)上，馭勢科技與市面上的大部分智駕公司一樣，面臨著的是高度集中的大客戶占比。

過去，封閉場景下的應(yīng)用方案，支撐起馭勢科技的整個商業(yè)故事，但當(dāng)賽道的玩家逐漸擁擠，留給馭勢科技的發(fā)揮空間也隨之減小。

資金投入大、回報周期長、應(yīng)收賬款壓力大、業(yè)績持續(xù)虧損，擺在馭勢科技面前的一道道關(guān)卡，關(guān)關(guān)難過。

持續(xù)虧損與成本控制

成立于2016年的馭勢科技，是較早進入到L4級自動駕駛賽道的玩家之一。

其創(chuàng)始人吳甘沙畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)計算機科技學(xué)院。畢業(yè)后即進入到了英特爾中國研究院，并成為英特爾中國研究院培養(yǎng)的首位首席工程師。

2014年，吳甘沙被任命為英特爾中國研究院院長。

決定從跨國公司高管到投身創(chuàng)業(yè)大潮，只需要一個瞬間：當(dāng)移動互聯(lián)網(wǎng)進入到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高點，那下一步必然是衰減的開始；投身AI、自動駕駛，才是下個十年的時代浪潮。

2016年，吳甘沙和格靈深瞳的聯(lián)合創(chuàng)始人、谷歌眼鏡早期核心研發(fā)成員趙勇、北京理工大學(xué)無人車項目負責(zé)人姜巖等一起創(chuàng)立了馭勢科技。

據(jù)悉，馭勢科技的核心產(chǎn)品包括向企業(yè)客戶及商用車和乘用車制造商提供自動駕駛解決方案，主要應(yīng)用場景為機場、廠區(qū)等封閉化場景，主要依靠場景記憶實現(xiàn)無人車的全天候運作。

截至2025年5月20日，馭勢科技已與中國17個機場及3個海外機場建立合作，并持續(xù)探索與中國及全球4個機場的合作機會。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，到2024年，馭勢科技將成為提供可實現(xiàn)室內(nèi)室外自主運作的L4級自動駕駛解決方案的最大供貨商。

此前，吳甘沙曾表示，商用車場景是鍛煉L4能力和經(jīng)驗的最好戰(zhàn)場。

當(dāng)然，如今馭勢科技成功落地方案確實驗證了這條道路的可行性。但從營收報表的數(shù)據(jù)上看，這條道路卻仍然布滿荊棘。

虧損二字，是每個智駕初創(chuàng)公司都必須經(jīng)歷的一大關(guān)卡，馭勢科技也不例外。

根據(jù)招股書顯示，2022年至2024年（以下簡稱“報告期內(nèi)”），馭勢科技營收分別為0.65億元、1.61億元及2.65億元，復(fù)合年增長率高達101.3%。利潤方面，虧損凈額分別2.50億元、2.13億元及2.12億元，三年累計凈虧損達6.75億元。

車輛解決方案是營收來源的“大頭”。以2024年為例，來自自動駕駛車輛解決方案收入為1.47億元，占比為55.2%；自動駕駛套件解決方案收入為4874萬元，占比為18.4%；來自自動駕駛軟件解決方案收入為6746萬元，占比為25.4%。

而在毛利率方面，盡管馭勢科技保持了自動駕駛行業(yè)的高毛利率，但是部分業(yè)務(wù)線的降幅卻相當(dāng)明顯。

報告期內(nèi)，公司整體毛利率分別為45.66%、48.84%、43.69%。其中自動駕駛軟件解決方案是保持高毛利率的關(guān)鍵所在。不過其毛利率在報告期內(nèi)出現(xiàn)明顯“跳水”，從92.8%降至77.1%，降幅超15%。

對于自動駕駛企業(yè)來說，軟件方案的高毛利率是企業(yè)營收和利潤的重要保證，但是在如今產(chǎn)業(yè)鏈價格壓力的傳導(dǎo)下，上游解決方案供應(yīng)商的利潤被不斷壓縮，馭勢科技也不例外。

此外，在研發(fā)投入層面，報告期內(nèi)馭勢科技的研發(fā)開支分別為1.89億元、1.84億元及1.96億元，占總營收比例分別為290.8%、114.3%、74%，盡管有所下降，但仍舊處于高投入的階段。

截至2024年末，馭勢科技持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為2.22億元，經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈流出超2億元。

盡管上市前獲得多輪融資，投后估值73億元，但自動駕駛行業(yè)的長周期特性要求持續(xù)資本輸血。馭勢科技所余現(xiàn)金并不算充裕，能否覆蓋上市前公司的日常營運支出，仍是未知數(shù)。

不穩(wěn)定的客戶與關(guān)聯(lián)交易

當(dāng)然，對于方案提供商來說，最重要的是穩(wěn)定的客戶。

招股書信息顯示，馭勢科技在報告期內(nèi)來自于前五大客戶的營收分別為3765萬元、1.07億元和1.23億元，分別占當(dāng)期總收益的57.6%、66%和46.2%。

其中，來自第一大客戶的營收分別為1579萬元、6130萬元和4904萬元，分別占到當(dāng)期收益的24.1%、38%和18.5%。

對于馭勢科技來說，其客戶大多是機場的商業(yè)合作，包括17個中國機場以及3個海外機場。

在如今的智駕市場，客戶留存度對于任何一家供應(yīng)商都是不穩(wěn)定因素，馭勢科技也不例外。

應(yīng)收帳款的高周轉(zhuǎn)天數(shù)也印證著這一點。招股書數(shù)據(jù)顯示，2024年末，公司應(yīng)收款項和應(yīng)收票據(jù)為2.43億元，占營收比例超90%，占流動資產(chǎn)的43.41%。貿(mào)易應(yīng)收款項及應(yīng)收票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)長達263.6天。

而在報告期內(nèi)，馭勢科技還存在與供應(yīng)商重疊交易的情況。

招股書顯示，報告期內(nèi)馭勢科技客戶與供應(yīng)商存在重疊的個數(shù)分別為6個、7個和4個，重疊方收益占比當(dāng)期營收的比例分別為12.1%、19.7%和23.0%；采購額占當(dāng)期總采購額分別為5.5%、14.7%和1.0%。

盡管馭勢科技表示，這種客戶與供應(yīng)商重疊的情況在自動駕駛等行業(yè)屬于常見情況，類似供應(yīng)鏈整合、共同開發(fā)等。但這在一定程度上也暴露了二者的利益綁定行為。

此外，馭勢科技頗受外界關(guān)注的，便是與第一大外部客戶格靈深瞳的無償技術(shù)轉(zhuǎn)讓歷史。

格靈深瞳是趙勇在2013年創(chuàng)辦的人工智能公司，趙勇同時也是馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人之一。

馭勢科技創(chuàng)立之初，趙勇及格靈深瞳分別持股3%及22.5%，后者是僅次于吳甘沙的第二大股東。截至目前，格靈深瞳仍是馭勢科技的最大外部股東，持股比例約為7.89%。

據(jù)新浪財經(jīng)報道，2017年、2018年的融資過程中，格靈深瞳共出售了4.06%的馭勢科技股權(quán)，累計取得投資收益超過4000萬元。

除了股權(quán)上的深度綁定外，格靈深瞳還曾在馭勢科技成立初期對其提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

根據(jù)格靈深瞳招股書，2016年2月，格靈有限（格靈深瞳前身）將“基于雙目的防碰撞視覺雷達技術(shù)”等6項非專利技術(shù)以總價1元轉(zhuǎn)讓予馭勢科技，將“一種多目相機系統(tǒng)”1項實用新型專利、“一種人體姿態(tài)檢測方法及裝置”等3項正在申請專利的非專利技術(shù)無償許可馭勢科技在智能汽車領(lǐng)域獨占使用。

2020年5月，格靈有限又將上述4項授予獨占使用許可的專利權(quán)或非專利技術(shù)（部分已完成專利申請）全部轉(zhuǎn)讓予馭勢科技，將“一種多目相機系統(tǒng)”等3項專利權(quán)以總價1元轉(zhuǎn)讓予馭勢科技，將“一種多目相機系統(tǒng)、裝置及同步方法”1項非專利技術(shù)以總價1元轉(zhuǎn)讓予馭勢科技。

這無異于無償轉(zhuǎn)讓。

鑒于兩家公司背后的股權(quán)交易，這一行為也受到了外界的諸多關(guān)注。

格靈深瞳解釋稱，2016年4月，馭勢科技進行天使輪融資，根據(jù)外部投資人在投前對投資標的資產(chǎn)完整性的要求，在《增資協(xié)議》中明確約定了增資前包括公司在內(nèi)的所有創(chuàng)始股東應(yīng)將與馭勢科技業(yè)務(wù)經(jīng)營有關(guān)的資產(chǎn)投入馭勢科技。

因此，公司將前期與自動駕駛相關(guān)的技術(shù)近似無償轉(zhuǎn)讓給馭勢科技系公司作為馭勢科技的創(chuàng)始股東之一履行《增資協(xié)議》的約定，具有商業(yè)合理性。

封閉場景的桎梏

與其他堅持“雙輪驅(qū)動”自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司不同的是，在將近十年的創(chuàng)業(yè)史中，馭勢科技一直專長于L4級自動駕駛商用車的商業(yè)化落地場景，乘用車市場以及L2級智能輔助駕駛的落地場景優(yōu)勢并不突出。

事實上，此前馭勢科技也曾嘗試過推出L2級的乘用車方案，包括與大陸集團的合作，但最終由于價格等方面的原因，二者的合作并未延續(xù)。

而自動駕駛商用車方案落地過程中，在找到機場這個“舒適區(qū)”之前，馭勢科技也因和宇通集團共同打造無人小巴項目為外界熟知。

2019年5月，宇通和馭勢共同研發(fā)的無人小巴“小宇1.0”，初代的無人小巴售價近150萬元，且與智慧城市方案打包出售，并不單獨售賣。

這一項目最終也只停留在了1.0階段。宇通無人小巴的2.0版本由另一家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司文遠知行打造。

總的來看，在幾次的“失利”之后，馭勢科技終于找到了適合自己的L4落地方案——即機場等封閉場景。

但細分賽道掌握話語權(quán)的同時，盈利結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性也面臨著市場的考驗。機場、廠區(qū)等場景下的深度定制化需求，需要投入更多人力物力和資金的同時，單一方案也難以快速復(fù)制。

從其目前的業(yè)務(wù)單元營收結(jié)構(gòu)來看，硬件收入仍占據(jù)大頭。

另一方面，從技術(shù)方案來看，馭勢科技的優(yōu)勢在于封閉場景下的技術(shù)方案，但問題是，其封閉場景的優(yōu)勢并不能應(yīng)用到開放道路場景，商業(yè)化局限性較大。

如何實現(xiàn)技術(shù)、商業(yè)、資本之間的三者平衡，也是如今馭勢科技不得不考慮的關(guān)鍵問題。

自動駕駛行業(yè)本就是高度技術(shù)密集型企業(yè)，技術(shù)的更迭、法規(guī)的變化以及技術(shù)路線的選擇，都可能決定一家企業(yè)的生死。在商業(yè)化初期，馭勢科技仍需要密集的研發(fā)投入和資金支撐，上市僅僅是第一步。