網約車的“補貼大戰”，曾經一度讓人忘記了公共交通的存在，而共享單車排山倒海的紅包和推廣，似乎也讓各地的公共自行車不被青睞。

但快樂的時光總是短暫，對大部分人來說，每天網約車上下班并不現實。沒有“補貼”，司機越來越少，平臺抽成提高，網約車的圍城里，消費者又回到了弱勢方的地位。

而摩拜和ofo的相繼賣身，更是證明，純市場的企業競爭，并不能讓公共出行變得美好。

公共交通屬于城市基礎建設，政府、企業、老百姓，構成的三角關系，各有各的立場，各有各的需求。

政府、企業、老百姓都想要變革和改善。

政府想要改善公共交通擁擠、效率低、體驗差的現象，公交公司和智能卡公司，要提升效率，要創收，而老百姓要便宜，要便捷，要透明。

政績和民生從來都不是容易的選擇，更何況還不是二者選其一。

投入和產出，效率和成本，所有的協同和矛盾，同時出現并需要一起被解決，需要一個第三方介入。

在商言商，反過來想，第三方作為協調“權責利”的核心，又應該如何衡量自己的受益和得失。

2G、2B又2C，這是一個很復雜的局，也是一門很復雜的生意。

在世界銀行總部普雷斯頓禮堂前，螞蟻金服董事長井賢棟說道，“到2020年前，使全球10億未享受銀行基本服務的成年人都將獲得金融支持”。

在那之前，13億中國人的出行問題，螞蟻金服可能能更快解決。

01

老派公司們解決不了的新鮮問題

公交、地鐵、公共自行車，都屬于城市內的公共交通，尤其是公交，比地鐵早誕生數十年，在國內二三線城市，地鐵還是個新鮮事物。

早年我國有個外號，叫自行車大國。公交車在那個年代，上車需要向乘務員買票，那時候，乘務員都有一個挎包，走起路來，里面是叮叮咚咚各種硬幣碰撞的聲音。

“杭州公交有95年的歷史，解放前就有公交了。”杭州市公共交通云科技有限公司董事吳存錢，此前在杭州公交多年，是個30多年的“老公交”人，他告訴鋅財經潘越飛，目前杭州公交擁有超過8200輛公交車和2.3萬員工，是一個集團，一家綜合性的公司。

以杭州公交為例，以往每天收到約170萬零錢，約占公交票款金額的48%，而清點這些零錢的團隊，超過了200人，還需要銀行專車，一車車拉走。

這些硬幣是錢，但好像不那么值錢。

據業內統計數據，目前國內大部分城市坐公交、地鐵的現金占比，除了公交卡之外約在20%-30%。

然而，這并不是全國公交交通系統被人詬病的核心原因。

“目前全國范圍內的公共交通系統，加上乘客完成最后一公里，以及等車、換乘等步驟，從A點到B點的平均速度大約10公里/小時，僅相當于自行車通行的水平，遠低于私家車。

因此，例如70%的上海市民，如果有別的辦法出行，就不會選擇公共交通。”國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華表示。

這也就不難怪，為何共享單車這樣隨停隨用的交通工具，能夠有如此高的日活和估值。

當然，政府在公共交通的投入上，是下足了功夫的。

《統計公報》顯示，截至2017年年底，我國公共汽電車數量為65萬輛，增長7%；公共汽電車運營線路56786條，增加3997條；運營里程106萬公里，增加8.8萬公里。

事與愿違，2017年，城市公共汽電車客運量卻較2016年下降了3%，從2014年的781.88億人次，降到了2017年的722.87億人次，連續三年保持下降。

一面是政府不斷投入的資金和人力，一面是逐漸萎縮的客運量，和大眾對公共交通系統的各種不滿，這個結果恐怕沒有一方是滿意的。

有意思的是，2017年，具備路權、信號優先的BRT客運量同比增長了24%。但一個城市不可能隨處都是BRT，而且僅僅做到這樣是遠遠不夠的。

在這個智能手機人手必備，消費者被第三方支付快捷方便所慣壞的時代里，人們還在投幣坐公交或者用紙幣買地鐵票，怎么看都有點荒誕。

02

任何年代，技術突破永遠都是最重要的

“一般智能卡公司完全自己做，是承擔不了這樣的成本的。”杭州市民卡中心董事長徐曉說，十年前公司做線下時大概有200多號人，而3年時間，公司招募了200個互聯網技術人員。

傳統智能卡企業在特定區域通常處于相對壟斷的位置，無論產品服務和用戶體驗能有幾分，這張卡，就是你唯一的選擇。

時代變了。

“上了移動互聯網之后，用戶是直接拿市民卡的體驗服務和支付寶比較。”徐曉的意思是，公司花了三年時間，耗費如此多的技術人員做成的產品，依然和支付寶APP的用戶體驗有很大的差距。

要知道，杭州市民的盈利能力是全國排名第一，依然無法在用戶用腳投票的年代里，滿足市民的需求。

同樣的困境，在公交公司身上，也可以窺見一二。

“2015年，杭州公交就開始嘗試用移動支付，和支付寶進行對接。”吳存錢說起，G20之前506公交車的試驗情況，杭州公交是第一家上線掃碼支付的，用戶一開始是不適應的，畢竟當時NFC（近距離無線通訊技術）被認為是主流解決方案，各大廠商的方向都是NFC植入手機。

在技術方向的選擇，及時調頭比最初賭對來的更重要。

早在2014年6月，支付寶就和住房、城鄉建設部IC卡應用服務中心合作，將帶有NFC技術的手機變成了一張“城市一卡通”。

當時ApplePay紅極一時，討論NFC等同于無形裝X，且自帶流量。

但事實上，NFC和二維碼只是在前端的近場支付技術不同，后臺所需的技術幾乎是一樣的。而NFC對配套設備及產業鏈協同的要求之高，需要改造的產業鏈之巨，不做大量投入是根本無法實現的，而即使做了這樣的投入，用戶也未必買單。

現實世界中，中國移動曾經想過也做過，但是如今再未提起。

科技創新和金融創新，對于公交集團、智能卡公司，并不是一個好啃的香餑餑，且非常燙手。多做多錯，少做少錯，不做不錯的傳統觀點，依然是集團公司和政府單位的保守做法。

所以創新，遠沒有那么容易。

以支付寶首創的“雙離線二維碼支付”技術為例，0.3秒內，保證了閘機、手機雙雙離線的情況下，市民可以刷卡乘車。

但這個看似簡單的技術，支付寶用了三年多時間，如果是公交集團或者智能卡公司進行研發，恐怕今天我們還用不上這個技術。

萬事俱備，只欠東風。

03

耐心等風來，然后才能順勢而為

隨后，銀聯也加入戰局。互聯網巨頭和金融機構，使這個戰場變的分外熱鬧。

以杭州公交為例，其推出的移動支付，不僅包含支付寶二維碼，還有銀聯云閃付，公交IC卡、市民卡，還有電子公交卡。

“（使用虛擬電子公交卡）最大的好處是，對個人行動的整個軌跡能夠數據化。”吳存錢說，推廣移動支付時，最大交易量一天可達幾十萬筆。

活動期間，支付寶推出了周五免費乘車，銀聯更是打出最低只要1分錢的口號。

公交公司不僅僅需要知道，有多少人用了移動支付，更想要知道的是，哪個車站上了多少人，而這些人之中，又都有誰誰。

移動支付僅僅只是產業升級的起點，公交地鐵服務中，客流的數據化才是整個過程中的關鍵。

“把原有大顆粒的數據，按照經驗、線路這樣的分配模式打散，化整為零，根據用戶數據的匹配度和需求來提供定制化的服務。”螞蟻金服的劉曉捷說，未來的一切都需要在大數據化、信息化的基礎上，移動支付是未來智能交通、智慧城市的基礎。

這個事兒，急不了，也急不得。

2015年至2016年間，不少早期公司曾瞄準了公共交通結合物聯網的出行解決方案，當時用的是ibeacon，一種藍牙設備。

據了解，浙江的某家車載傳媒公司，一夜之間，對一整條線路的公交車進行了改造。改造也不復雜，只是將ibeacon植入公交車中，用戶在乘車期間，只要打開手機藍牙，就能通過微信，接受到推送，而“搖一搖”還可以更換頁面。

結果證明了，只有創意，而忽略用戶行為習慣或者使用場景，是行不通。

技術的風口，常換常新，政策的春風，錯過了恐怕就真的錯過了。

廣州羊城通副總經理蘇浩偉說，“終端改造更新的費用，是由專門終端的單位——公共交通數據中心負責，以他為主進行投入，還有設備廠商、騰訊、支付寶一起來合作相關運營上的補貼，改造后實體卡、第三方支付、銀聯都能夠支持。

僅以廣州市為例，終端公交車超過1.4萬輛，全國則有65萬多輛，加上地鐵的軋機，其改造費用恐怕國內沒有任何一家公司，能在短時間拿出那么多現金。

公共事業由政府牽頭，自然合情合理。

《國家新型城鎮化規劃（2014－2020年）》中提到，“優先發展城市公共交通”；而十九大報告更是把交通強國放在了重要位置。

吳存錢說，杭州公交最早和支付寶進行對接是在2015年底，但直到G20前（2016年8月），第一批試驗用車才正式更新裝備，而接入高德地圖、路網信息，和阿里云、數夢工廠，包括和口碑、螞蟻金服的商務合作，也是2017年的事情。

政策先行，一切才好開展。

只是即便一切具備，這件2G、2B又2C的事情，也不是能夠一蹴而就的簡單生意。

04

2G、2B又2C，聽起來美，做起來難

“作為一個傳統企業，我們在數據技術層面有所欠缺。”武漢公交集團信息中心主任肖英說，早在2015年，武漢公交集團就逐步推進信息化建設，與杭州公交大約前后腳的關系，到了2017年，武漢公交也展開了與支付寶的全面合作。

與從前的IC卡相比，掃碼支付能夠直接對應人的身份和詳細上車地點，這對公交公司的整體運營和調度，線路線網的開發，都起到了推進作用。

根據武漢公交大數據顯示，10.2%的乘客需要換乘兩次，而居住地與地鐵最近距離在3公里以上的乘客，有近30%是地鐵與公交不接駁（即無法就近換乘）。

簡單來看，借助大數據和優化系統，調度這件事情，有理可依，并且變的簡單和容易，從前一個調度員管1-2條線都是非常吃力的事情，而現在，可以根據需求較大的區域開設公交進行緩解和疏通，減少乘客換乘次數，提高公交出行效率。

“如果以前我們的出行成本是一個小時的話，通過大數據的應用可以縮短差不多30%以上的乘車時間。”肖英分享，武漢公交手機APP的累計下載量超過560萬次，日活接近40萬次。

但線路優化，乘車體驗的改善依然是消費者關注的重點，這是再多附加值都無法改變的基礎問題。畢竟，無論哪個城市，嚴寒還是酷暑，早晚高峰時間，車站永遠是一幅人們翹首以盼的景象。

乘客不會因為公交或者地鐵成為了網紅，就忘記擁擠和搖晃。

而調度一個城市的公共交通系統，遠沒有那么簡單，光有政府和公交公司是遠遠無法實現的。

早在2014年到2015年，阿里云跟餓了么就有過類似城市大腦的商業合作。

利用阿里的計算能力以及AI技術，幫助餓了么解決外賣配送過程中，拼單的路徑規劃、騎手的調度等問題。

但一個城市交通的數據，比外賣準時送達要復雜的多。

“政府在整合交通、路況相關的數據，未來可能就這些數據，不只企業可以服務政府部門，政府部門也可以向企業提供一些服務，這樣調動模型就做得更加精準了。”阿里云城市大腦專家張輝說。

政府、企業、用戶第一次被第三方公司擺在一起協同考慮。

“要同時去看用戶側、企業側、政府側，最終在三者之間尋求一個平衡點，一個共贏的方案。”劉曉捷的意思是，在大出行中，如果僅從C端出發，公共交通領域是很難成功被顛覆的，完全站在B端思考，百姓對于最終的產品又無法滿意，而換成政府立場，可能會被認為是行政指令，又難以完美契合市場行為。

眾所周知，公共資源分配，是件吃力卻不討好的事，不過好在是，跑通模式，試點成功，拓展起來就變的容易了。

就目前來看，螞蟻金服在合作層面，主要有三種方式——與公交公司、一卡通公司、地鐵公司進行合作。在杭州、武漢則通過直接和公交公司合作，北京的地鐵則是直接和地鐵公司合作，上海則是通過通港公司牽頭，進行覆蓋。

和公交公司的合作，給人眼前一亮的感覺。

據了解，支付寶和一些公交地鐵集團已經成立合資子公司，就移動支付展開全面合作。

“我個人的理解是一切都有可能。”蘇浩偉表示，每個地方環境不一樣，所受的一些政策上各方面的管理不同。

但就趨勢來看，這個方向值得探索和關注。

“我們首先是基于城市的意愿，其次也會選擇城市的大小、規模等等，但是從意愿上，我們希望通過和這個行業的合作伙伴共同努力，推動整個行業升級。”

劉曉捷補充，螞蟻并不強求從上海或者北京開始，大城市還是三四線，更多決定于當地的意愿和態度。

3年甚至5年，螞蟻和阿里并不急于商業的快速變現，或者僅僅搶占更多的市場份額，而是推動整個產業的發展和變革。

未來，這種類型的政企合作，也許是公共資源利用和分配的一個新思路。

問答

Q:如何看待像銀行這樣的持牌機構加入移動支付以及未來公共交通的市場格局？

A:移動支付目前是百花齊放的局面。

在移動支付時代，或者移動互聯網時代，實際上公司或者政府，要把選擇權交回用戶，讓用戶去選擇心儀的支付通道或者支付工具。

這樣的環境下，無論對支付寶也好，其他第三方支付工具，通卡公司，新進入的銀行、銀聯，大家需要給用戶更多更好的服務。

最終適度的競爭，是提升整個行業的活力，對用戶的出行都是有好處的，我們也是舉雙手歡迎。

Q:支付寶百城掃碼不局限于一線城市，三四線城市也有，這種策略的原因是什么？

A:客流經營是很重要的一個環節，但任何事情都會有先后執行的順序。

比如今天在一個城市里面，移動支付的滲透率沒有達到一定程度，無法考慮和分析客流。所以去年我們花了比較大的力氣做移動支付的覆蓋，就是大量城市的覆蓋和已覆蓋城市的配合業主的運營，把滲透率提上去。

今年從我們工作計劃的角度來看，會選擇一些比較有樣板性，并具備條件的一些城市進行試點，或者說是驗證模式的有效性和長效性。

這些試點的條件，就是移動支付的規模達到一定的程度，然后考慮城市意愿，也會根據城市的大小、規模等等進行考慮。

Q:關于競爭？

A:當你站在一個行業的高度上看，談不上什么競爭，是大家共同來推動整個行業的發展。今天公共交通每天有上億人次，這么大的一個行業在進行互聯網化，需要行業里面各方共同去推動。

如果站在整個行業產業升級的角度去看，和友商之間的競爭，都算不上什么事兒。

飛議

? 2G的政府服務，一直被視為門檻高，但是穩定靠譜的好生意，但是當這樣的政府服務，直接面向消費者和用戶時，便如履薄冰。

? 產業升級一直被反復強調，但沒有基礎設施升級和配套，數字化、信息化、智能化，都只是紙上談兵。

文章|啟明

編輯|精衛

攝影|黃碩

手繪|精衛

?本文版權歸“鋅財經”所有

部分圖片來自網絡