作者/蘭江??編輯/藍妹兒? ?出品/藍媒匯財經(jīng)（ID：lanmeihcj）

7月4日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今日部分鋰電材料報價下跌，電解鈷下跌0.9-1.05萬元/噸，碳酸鈷下跌1萬元/噸；六氟磷酸鋰上漲1萬元/噸。

6月份以來，國內(nèi)電解鈷價格持續(xù)回調(diào)，跌幅已經(jīng)超過17%。氯化鈷、硫酸鈷等鈷氧化物價格也不斷下跌。同時，電池級碳酸鋰價格保持在47萬元/噸左右，基本維持穩(wěn)定。

原材料的漲跌變化，正潛移默化改變動力電池的市場格局。

鈷價大幅度回落，三元電池和磷酸鐵鋰電池的成本差收窄，三元電池正在卷土重來；傳統(tǒng)的三元（鎳、鈷、錳）也有望回歸，高鎳化與高電壓化相得益彰。

而外資大幅度拋售寧德時代，出于對“寧王”未來成長性的分歧。

截至5月底的持倉文件顯示，海外最大中國股票基金安聯(lián)神州A股基金5月對寧德時代進行了減持，幅度高達17.98%。

今年4月、5月的數(shù)據(jù)顯示，寧德時代的電池裝車量占比一度下滑，統(tǒng)治級競爭力不再。其最大客戶特斯拉，自2020年以來，交付量首次出現(xiàn)環(huán)比下降。

不過在國內(nèi)，6月份我國新能源汽車仍將大賣。在變與不變之間，動力電池將迎來一輪新的競逐。

磷酸鐵鋰不香了？

柯美雅定律提出，世界上沒有十全十美的東西，任何東西都有改革的余地。這也被稱為“不完美定律”。

評價新能源動力電池的優(yōu)劣，主要指標(biāo)是續(xù)航里程、安全性、成本以及能量密度。以正極材料劃分，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的這四個指標(biāo)也是符合“不完美定律”。

2021年新能源汽車補貼退坡新政推行，成本低的磷酸鐵鋰電池更具競爭優(yōu)勢，一發(fā)不可收，當(dāng)年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量占比首次超越三元電池，并一直保持至今。

到今年4月，磷酸鐵鋰電池裝車量占比達到峰值，占總裝車量的67.0%，三元電池的占比退至32.9%。

不過，隨著原材料價格不斷攀升，磷酸鐵鋰電池的價格優(yōu)勢不再那么明顯。

7月4日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，六氟磷酸鋰上漲1萬元/噸。原因之一是，近期國內(nèi)磷礦石每噸均價突破千元大關(guān)，6月漲幅已超20%，同比去年漲幅超過100%。

這時，續(xù)航里程的指標(biāo)相對顯得更重要，能量密度高、續(xù)航里程遠的三元電池重新獲得市場推崇。加上華東地區(qū)疫情的緩解，今年5月份，三元電池裝車量明顯回升。

數(shù)據(jù)顯示，5月三元電池裝車量8.3GWh，環(huán)比增長90.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.2GWh，環(huán)比增長15.1%。產(chǎn)量上，5月份三元電池環(huán)比增長58.2%，磷酸鐵鋰電池環(huán)比增長僅3.3%。

同時，5月份三元電池裝車量占比升至44.7%，磷酸鐵鋰占比降為55.1%。

與此同時，多家上市公司的舉措揭示磷酸鐵鋰不香了。

6月14日晚間，華友鈷業(yè)（603799.SH）宣布，正式終止收購內(nèi)蒙古圣釩科技，并擬放棄在磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域的布局。

為什么千億“鈷茅”徹底舍棄磷酸鐵鋰，聚焦三元鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。

對此，華友鈷業(yè)表示，鋰電三元材料在中高端乘用車市場占有重要地位，而高鎳化成為三元材料的發(fā)展趨勢。

6月16日，容百科技（688005.SH）董事長白厚善在2022世界動力電池大會“云上宜賓”高端對話上表示，電池安全性已經(jīng)逐步解決后，電池的第一焦慮是里程焦慮。意味著在成本許可的條件下，提高電池比能量、提高整車行駛里程是未來電池的方向。

這是妥妥的不看好磷酸鐵鋰電池的前景？

投資過剩？

這種不看好，也體現(xiàn)在了資本市場。

6月24日晚間，科力遠(600478.SH)公告稱，公司擬在宜豐縣工業(yè)園區(qū)布局投資3萬噸電池級碳酸鋰材料和6萬噸高功率磷酸鐵鋰正極材料項目，總投資不低于25億元。

在以往，此類利好將推動股價上漲，但在科力遠是“利好變利空”，6月27日其股價不漲反跌，早盤開盤即快速下挫并一度跌停，尾盤收報8.70元，下跌6.45%。

隨后幾天，股價依舊下調(diào)，直到7月4日方才企穩(wěn)，當(dāng)天收報8.80元，漲5.26%。

這已不是個案。

同樣公告上馬磷酸鐵鋰項目的惠云鈦業(yè)（300891.SZ），在21日短暫上漲15.72%收報13.25元后，隨后的幾天震蕩調(diào)整，6月30日收報12.08元。7月4日上漲5.44%。

惠云鈦業(yè)20日發(fā)布公告，稱公司牽頭投資約62億元，重點投資磷酸鐵、磷酸鐵鋰項目及配套投資上下游產(chǎn)業(yè)項目。

這是A股“化工轉(zhuǎn)鋰”的又一個典型案例。但觸“鋰”大漲的盛況已不再。

與之相對應(yīng)的是，三元鋰電概念股多數(shù)大漲。

如容百科技，6月16日至今，股價從105元漲至135元，漲幅達25.71%，股價接近前期高點。又如當(dāng)升科技（3000073.SZ），16日至今，股價從81元漲至93元。

兩者均是高鎳三元正極材料龍頭，近期走勢，已讓股價擺脫之前低谷調(diào)整束縛，回歸上升通道。

此外的振華新材（688707.SH）創(chuàng)出新高,孚能科技、廈鎢新能也均有不錯表現(xiàn)。

事實上，近年來，磷酸鐵鋰電池行情火爆，包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等電池廠商加碼磷酸鐵鋰產(chǎn)能。

同時，大量磷化工、鈦白粉企業(yè)跨界投資布局磷酸鐵鋰項目，例如龍佰集團、中核鈦白、湖北宜化、云天化、云圖控股、新洋豐、川發(fā)龍蟒等化工企業(yè)。

據(jù)電池中國不完全統(tǒng)計，各廠商宣布的磷酸鐵鋰擴產(chǎn)規(guī)模加上現(xiàn)有產(chǎn)能已超500萬噸。相較之下，2021年國內(nèi)酸鐵鋰出貨量為47萬噸。僅今年1月-3月，國內(nèi)涉及磷酸鐵鋰材料的項目投資就有9項，規(guī)劃產(chǎn)能119萬噸。

GGII指出，隨著磷酸鐵鋰和磷酸鐵產(chǎn)能快速釋放，磷酸鐵鋰正極材料由優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，變成磷酸鐵鋰產(chǎn)能過剩。預(yù)計磷酸鐵產(chǎn)能有望在2022年年中由不足轉(zhuǎn)為過剩。

這是普遍認為磷酸鐵鋰不被市場看好的原因。

而監(jiān)管機構(gòu)對此類投資項目也大多持關(guān)注眼光。6月27日，科力遠收到了上交所的問詢函，要求“結(jié)合上市公司業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃及資金使用計劃等，說明擬大額投建碳酸鋰材料、磷酸鐵鋰材料及數(shù)字化芯材等產(chǎn)線的必要性與可行性，與公司當(dāng)前業(yè)務(wù)是否存在協(xié)同效應(yīng)”。

惠云鈦業(yè)在公告刊登后的6月21日，也收到了深交所《關(guān)注函》。要求公司進一步詳細論證項目建設(shè)規(guī)模的必要性、合理性及可行性，相關(guān)產(chǎn)能的消化能力，是否存在產(chǎn)能過剩風(fēng)險等。

三元鋰電卷土重來

除了產(chǎn)能過剩，續(xù)航里程短是磷酸鐵鋰電池繞不過的“軟肋”。

磷酸鐵鋰電池的特點是成本低和安全性高，是中低端新能源車的首選電池。

三元電池的優(yōu)點是密度高、耐寒性高，但安全性能較弱，同時因為含鈷和鎳，成本也較高。而密度高，續(xù)航里程長，使得三元電池成為高端新能源車的標(biāo)配。

動力電池行業(yè)，當(dāng)能量密度≥160Wh/kg時，三元電池占絕對主導(dǎo)。如高端的Model 7車型配備的是三元鋰電池。

白厚善稱，電池供應(yīng)鏈不久就會穩(wěn)定下來，鎳價未來將迅速下降，預(yù)計2023年金屬鎳市場供求的供應(yīng)富余量將超過40萬噸，鎳價從2萬美元/噸降至明年的1.5萬美元/噸以下，三元高鎳電池因此將在綜合成本效益方面重新取得優(yōu)勢，成為車用電池的主導(dǎo)方向。

招商證券的研報稱，近期鎳期貨價格快速下跌，最近一周滬鎳、倫鎳分別下跌12.3%、13.9%，6 月以來滬鎳、倫鎳分別下跌18.7%、21.8%。鈷價6月以來也在繼續(xù)下跌，MB鉆價下跌11.6%，國內(nèi)電解鈷、硫酸鈷價格也下跌10.1%、15.9%。

按照6月24日鎳、鈷金屬價格估算，5/6系高電壓、8系電池鎳金屬成本約68、75、97元/KWh，鈷金屬成本約63、58、28元/KWh，對應(yīng)5/6系高電壓、8系主要電池材料成本約721、705、701元/KWh，較6 月1日下降23、24、25元/KWh，與鐵鋰電池的成本差異進一步縮小。

6月30日，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)天氧化鈷報價跌5000元/噸；三元前驅(qū)體跌8000-11000元/噸。

而據(jù)行業(yè)報價網(wǎng)站數(shù)據(jù)表明，近期國內(nèi)磷礦石每噸均價突破千元大關(guān)， 6月漲幅已超20%，同比去年漲幅超過100%。同期，國際市場磷礦石價格在1500元/噸左右。

上述研報認為，預(yù)計隨著三元、鐵鋰電池成本差繼續(xù)收窄，三元車型推出數(shù)量將繼續(xù)回升，帶動裝機回升趨勢將繼續(xù)演繹。

數(shù)據(jù)顯示，5月份，三元電池裝車量8.3GWh，環(huán)比增長90.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.2GWh，環(huán)比增長15.1%。增速方面，三元電池回升明顯。

7月4日，孚能科技的一位人士表示，6月份這種趨勢有望繼續(xù)延續(xù)。

而近期，光大證券的《高電壓技術(shù)布局加速，三元正極迎降本良機》研報表示，高電壓正極以中鎳三元材料為基本路線，在原材料、生產(chǎn)工藝、加工成本方面相較高鎳化均具有優(yōu)勢，三元正極材料有望迎來“提效+降本”良機。

三元之變

在業(yè)內(nèi)，高鎳化與高電壓化為鋰電三元材料升級的兩種主要路徑，服務(wù)于動力電池的續(xù)航里程。

高電壓正極以中鎳三元材料為基礎(chǔ)，通過提高其電壓平臺實現(xiàn)更多鋰脫出，從而實現(xiàn)更高比容量和平均放電電壓，提供了高能量密度、低成本的綜合解決方案。

目前，主要正極廠商、部分電池廠商均已在高電壓正極方向進行布局，代表企業(yè)為廈鎢新能、長遠鋰科、振華新材、中創(chuàng)新航等。

上述研報稱，廈鎢新能開發(fā)出新款4.4V高電壓6系三元材料，并成功應(yīng)用到續(xù)航里程超過1000公里的電動車上。

長遠鋰科高鎳布局較早，高電壓迅速跟進，其高電壓4.3V和4.35V三元正極材料已批量用于動力電池領(lǐng)域，4.4V三元正極材料逐步應(yīng)用于數(shù)碼電池領(lǐng)域。

振華新材于2018年推出第一代中高鎳低鈷一次顆粒大單晶產(chǎn)品，其4.35V能量密度優(yōu)于同電壓下的NCM523，并于2019年底完成該系列產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化。

電池廠商方面，中創(chuàng)新航主打高電壓三元產(chǎn)品，2022年在全球率先采用高電壓三元電池材料技術(shù)量產(chǎn)590模組電池，并在主要客戶廣汽埃安設(shè)計的Aion-LX車型上實現(xiàn)裝車。

而高鎳化路徑，是電池廠商在此前鈷價居高不下的選擇。

當(dāng)前，三元電池市場還是以NCM（鎳、鈷、錳）為主。三種元素的數(shù)量配比構(gòu)成三元鋰電池的種類，比如NCM333，鎳鈷錳的含量分別為30％；NCM523，則是比例為50％、20％、30％，以此類推。市場簡稱為3系、5系、8系，以及9系，8系及NCA稱為高鎳三元鋰。

為什么要三元鋰電池要往高鎳方向發(fā)展。原因是鈷非常昂貴，對環(huán)境也有很大的影響，而鎳基本沒有這個問題，加上高鎳的能量密度更高，符合新能源汽車的發(fā)展大趨勢。

目前，倫鎳現(xiàn)報22770美元/噸（約15萬人民幣），而鈷價仍舊在37萬/噸以上。

不過，高鎳也有明顯缺陷，就是穩(wěn)定性較差，導(dǎo)致安全性較差，而且加工工藝也比較復(fù)雜。隨著鈷價大幅度回落，高電壓化路徑或?qū)⒄紦?jù)上風(fēng)。

6月30日，洛陽鉬業(yè)（603993.SH）發(fā)布公告稱，公司位于剛果（金）的KFM銅鈷礦項目一期工程，將于2023年上半年投產(chǎn)，投資額18.26億美元。

公告顯示，KFM銅鈷礦是世界上最大、最高品位的未開發(fā)的銅鈷礦項目之一。該項目預(yù)計2023年上半年投產(chǎn)，未來達產(chǎn)后預(yù)計新增年平均9萬噸銅金屬和3萬噸鈷金屬。

洛陽鉬業(yè)認為，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，新能源金屬需求強勁，鈷金屬長期處于緊平衡狀態(tài)。公司KFM項目的建設(shè)可緩解新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展對鈷金屬持續(xù)增長的需求緊張，降低電池廠商和汽車廠商對鈷金屬供應(yīng)不足的憂慮。

有業(yè)內(nèi)人士表示，近期，“鋰漲鈷跌”仍在持續(xù)，受下游消費電子需求影響，鈷價在下跌長達三個月后，仍在延續(xù)跌勢。

“寧王”被外資拋售

7月4日，有關(guān)外資拋售寧德時代的新聞滿天飛。

據(jù)知名基金評級機構(gòu)晨星公布的數(shù)據(jù)，截至5月底的持倉文件顯示，德國資管巨頭安聯(lián)投資旗下的安聯(lián)神州A股基金5月對寧德時代進行了減持，減持幅度高達17.98%。減持后，寧德時代從該基金的第一大重倉股降至第五大重倉股。

同時，海外第二大中國股票基金“摩根基金-中國A股機遇基金”等產(chǎn)品，近期也對寧德時代進行了減持，減持幅度為11.29%。

外資為什么大量拋售寧王？

首先，今年1月份以來，新能源板塊處于不斷調(diào)整中，外資持股賬面收益轉(zhuǎn)負；二是今年4月、5月，動力電池市場寧德時代的電池裝車量占比出現(xiàn)一定程度的下降；三是外資對寧德時代的成長性以及股價上漲預(yù)期出現(xiàn)分歧；四是調(diào)倉需要。

據(jù)此前的報道，柏基“中國成長信托”的基金經(jīng)理蘇菲·恩肖稱，減持寧德時代是因為股價已經(jīng)上漲了太多。“（中國市場）為成長型投資者提供了無與倫比的機會。如果你不投資中國的成長型公司，那你就錯失了重點。對于成長型投資者來說，這是最令人興奮的機會之一。”

當(dāng)然，上述外資的拋售是5月份的數(shù)據(jù)，6月份以來，寧德時代的股價已經(jīng)有了30%的漲幅。

而這期間，寧德時代發(fā)布了CTP第三代麒麟電池。該電池體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，電量相比4680系統(tǒng)提升13%，系統(tǒng)集成創(chuàng)全球新高。

CTP(CellToPack)技術(shù)相較于傳統(tǒng)的“電芯-模組-電池包”三級結(jié)構(gòu)，CTP技術(shù)可以直接省略模組組裝環(huán)節(jié)，將電芯集成至電池包，達到提升整體能量密度和降低成本的效果。

但有市場人士認為，麒麟電池是結(jié)構(gòu)層面創(chuàng)新，255Wh/kg的能量密度并不具有特別突出的競爭力。

中金研報也稱，本輪電池結(jié)構(gòu)主導(dǎo)的技術(shù)周期將穩(wěn)固頭部電池廠商的龍頭地位、拉大頭部與二、三線廠商盈利差距；但同時，綜合實力較強的優(yōu)質(zhì)二線廠商亦有望把握結(jié)構(gòu)機遇突圍、實現(xiàn)份額提升。

如孚能科技已量產(chǎn)能量密度285Wh/kg的電池產(chǎn)品；億緯鋰能去年開始發(fā)力4680電池，市場份額明顯提升。

按照乘聯(lián)會預(yù)計，6月份新能源汽車的銷量將突破歷史。

此前中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成46.6萬輛和44.7萬輛，同比均增長1.1倍。1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成207.1萬輛和200.3萬輛，同比均增長1.1倍。

中信證券最新研報預(yù)測，隨著車企新推車型電動化占比不斷提升，疊加消費者疫情延后需求，預(yù)計6月我國新能源車銷量可達54.3萬-55.3萬輛。

今年我國新能源汽車銷量迭創(chuàng)新高，這已是不變的趨勢。變化的是動力電池的技術(shù)創(chuàng)新，并帶來的安全性更高、續(xù)航里程更遠以及成本更低等全方位的性能革新。

世界是多元的，新能源動力電池亦是。