來源/不二研究

作為曾經的造車新勢力“老大哥”蔚來，一邊發布全新旗艦車型ET9預售價80萬引爭議，一邊交付量在新勢力墊底；更加“雪上加霜”的是，業績虧損繼續擴大。

「不二研究」據蔚來汽車三季報發現：今年三季度，蔚來凈虧損45.6億元，毛利率下降至8.8%。目前，蔚來面臨虧損擴大、毛利率下滑等問題，在「不二研究」看來，蔚來虧損擴大的主要原因在于高額的研發投入和銷售費用所致；與此同時，產品組合變動是其毛利率下滑的原因之一。

蔚來汽車是一家新能源汽車制造商，主要從事設計、研發、制造和銷售高端智能電動汽車。

截至1月16日港股收盤，蔚來汽車報收54.25港元/股，對應市值932.6億港元(約折合人民幣857.36億元)；對比2023年8月的市值高點2173.01億港元，其市值已蒸發1240.41億港元(約折合人民幣1140.58億元)。

「不二研究」據蔚來三季報發現：今年前三季度，蔚來總營收190.67 億元，同比增加46.6%；同期，經調整后的凈虧損為153.52億元，同比增加10.8%。

同期，蔚來的研發費用為30.91億元，同比增長3.2%。

截止2023年9月30日，其負債總額為827.7億，資產負債率高達80.78%，負債持續增長。

去年6月的一篇舊文中(《蔚來全系降價背后：一季度虧損47億》)，我們聚焦于蔚來汽車營收實現增長，但毛利率明顯下降，同時虧損擴大、自我造血困難，蔚來降價求生存。

時至今日，新能車洗牌內卷加劇，蔚來汽車不僅面臨虧損擴大、毛利率下降等問題，還有負債持續增長的壓力。

2023年12月，蔚來推出新車型ET9，預售價格為80萬元，引發爭議，但該車型預計在2025年第一季度才能交付。蔚來能否依靠ET9扭轉頹勢？由此，「不二研究」更新了去年6月舊文的部分數據和圖表，以下Enjoy：

蔚來能否實現自救？

「不二研究」據蔚來汽車最新財報發現：2023年三季度，蔚來汽車營收190.7億元，同比增加46.6%，環比增長117.4%；同期，其凈虧損為45.6億元，同比增加10.8%。

盡管蔚來汽車營收實現增長，但凈虧損進一步擴大。從整車毛利率來看，蔚來今年第三季度為11.0%，相比今年第二季度的6.2%有所回升，但相比2022年第三季度的16.4%，還有較大差距。

根據公告顯示，蔚來汽車三季度交付量為55432輛，其中高端智能電動suv 37,585輛，高端智能電動轎車17847輛，比2022年第三季度增長75.4%，比2023年第二季度增長135.7%。

作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來2023年波折不斷：裁員、開放換電、放棄電池制造、放棄代工模式申請獨立造車資質……

新能車內卷加劇，蔚來汽車能否依靠ET9扭轉頹勢？

深陷虧損泥潭

作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來曾經風光無限。

據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，自2014年成立以來，蔚來汽車以13次的融資次數及327.8億元的融資總金額位居新能車融資次數與總額排行榜首。

聰明的人往往更努力，蔚來創始人李斌恰好詮釋了這句話。1991年，李斌以太湖縣文科高考狀元的身份考入北大社會學系，輔修法律及計算機。

大學畢業后，李斌曾創辦易車服務網，并于2010年在紐交所掛牌上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。

2014年11月，李斌決定自已造車，并稱這是一件值得用生命去做的事，蔚來由此誕生。

2018年9月12日，蔚來正式登陸紐交所，成為首家在美IPO的造車新勢力。其發行價6.26美元，上市首日報收6.6美元、市值67.7億美元。

同年，在理想還沒有量產車交付、小鵬年銷341輛車的情況下，蔚來已有11,348輛車的交付量。2018-2020年，蔚來連續三年保持新能車年銷量冠軍，被視作造車新勢力“老大哥”。

然而，2021年二季度，蔚來突遭冷遇，銷量迅速下滑，2021年7月，蔚來共交付7,931輛汽車，在造車新勢力三巨頭中排名墊底；同年8月，蔚來交付5,880輛車，首次跌出新能車銷量榜前三名。

2023年6月，蔚來汽車宣布全系新車起售價降3萬元，包含免費換電在內的用戶權益包被從整車價格中剝離出來。

或受降價促銷及銷售能力建設的影響，蔚來汽車的銷量在7月突破2萬輛。

不過，隨后的8月-9月，蔚來汽車交付量分別為19329輛、15641輛，未完成此前設定的“2萬輛以上月銷目標”。

2023年三季度，理想汽車的交付量105108輛，穩居前位。蔚來汽車處于中間位置，當季交付量為55432萬輛。小鵬汽車的交付量40008萬輛，在三家造車新勢力中排名靠后。

根據最新公布的銷售數據：2023年12月及全年，理想汽車的交付量分別達到50353輛和376030輛，同期，蔚來的交付量只有18012輛和160038輛，連續兩個月不足7000 輛，已經快滑到末尾；而小鵬汽車則為20115輛和141601輛。

在「不二研究」看來，即使單月交付破萬，造車新勢力的盈利難題，蔚來仍未解決。

據蔚來三季報顯示：2023年前三季度，蔚來凈虧損總額達到154億元，同比擴大10.8%，超過2022全年虧損，環二季度下降24.8%；同期經調整后的凈虧損為39.53億元，同比增加13.0%，環比下降27.4%。

與此同時，蔚來的運營費用出現明顯增長。其中，2023年三季度的銷售、一般和行政費用為36.09億元，同比增長33.1%。

蔚來汽車研發成本依然高企，2023年三季度，蔚來研發費用為30.39億元，同比增長3.2%；若剔除基于股份的薪酬支出，研發費用為26.43億元，同比增長2.8%。

蔚來在財報中稱，第三季度研發費用同比增加，主要由于研發職能的人員成本增加，而環比減少則主要由于2023年第三季度地方政府為科技創新提供支持。

對此，管理層在電話會議上做出解釋，“我們從地方政府獲得了一些支持，所以財報上的研發投入有所減少，但從長遠看，公司每季度的研發投入將維持在30億至35億元”。

新能車洗牌內卷加劇，造車新勢力的競爭如火如荼。在「不二研究」看來，目前，在自身無法盈利的情況下，蔚來汽車也在尋找外部融資。

持續輸血難以為續

造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。

這是業內的戲言，也是短期內的無奈現實。

早在2016年12月，李斌曾在第七屆全球新能源汽車大會稱，新創企業想要造車，至少需要200億門檻。

該說法曾被多次引述。但在小鵬雙重上市的敲鐘儀式上表示，何小鵬再次提高了資金門檻，稱當時面臨的問題是從1到100，每家公司需要的資金可能不太一致，小鵬需要的錢肯定超過300億

燒錢的造車門檻擋住許多企業，于新能車企業而言，在自身無法規模化盈利的情況下，就要依賴外部融資。

2021年9月7日，蔚來公告將通過在市場上發行股票的方式出售總額高達20億美元的美國存托股票(ADS)。

通過增發獲取資金本是上市公司的慣用手段，但資本市場是否買單，誰也無法預料。消息公布次日（2021年9月8日），蔚來股價跌幅達6.04%。

2023年7月，蔚來剛宣布完成來自阿布扎比投資機構CYVN的7.385億美元戰略性股權投資。

僅僅不到兩個月后，蔚來發布公告稱，計劃發行兩筆可轉換優先債券。其中，一筆本金總額為5億美元的債券將于2029年到期，另一筆本金總額也為5億美元的債券將于2030年到期。

2023年12月 ，投資機構CYVN再次向蔚來進行總計約22億美元的戰略投資。至此，蔚來的累計融資已經超過1150 億人民幣，但蔚來的虧損速度似乎仍超過融資速度。

截止2023年9月30日，其負債總額為827.7億，而去年底的負債總額為686.2億，同時，蔚來的資產負債率高達80.78%，負債持續增長。

新能源板塊仍是資本市場的風口，但市場風向多變，新能車的競爭格局也在隨時變化；僅靠資本支撐，沒有造血能力，蔚來的未來競爭將面臨更多不確定性。

押注換電模式

面對虧損，蔚來在重壓之下正在被迫做出改變。

李斌在三季度財報電話會議上表示，電池自制項目被評估為三年內無法改善毛利率，因此做出調整。不過，李斌并不打算全盤推遲自研電池計劃，“電芯、電池材料和電池組的研發，仍將在內部進行。生產則會委托外部。”

作為新能源汽車行駛的重要補能手段，充電與換電引發的爭議始終不曾停歇，而蔚來選擇押注換電路線。

根據蔚來官方披露，2023年，蔚來在全球新建換電站數量為1035座，累計建成2350座，其中高速公路換電站747座。預計2024年，蔚來將計劃在中國市場新增1000座換電站，累計建成超3310座。

蔚來并未公布過換電站的建設和運營成本，但根據中郵證券的研報，每座換電站的投資成本約為350萬元，其中包括設備、電池和運營等方面的費用。僅粗算建設投入成本，蔚來已為這些換電站投入約55億元，未來還需為電力、人員等運營成本投入約22億元。

隨著蔚來汽車交付量的提升，換電站的投入也將相應增加。若蔚來無法同步提升換電站的投資力度，可能會對銷售端造成沖擊。

從手機、芯片到電池、充換電站、車險…之外，蔚來自身也波折不斷：2023年以來，蔚來首次降價，裁員、開放換電、放棄電池制造等一系列降本增效的措施，使其置于輿論的風口浪尖。

2023年11月，有消息稱蔚來計劃裁員10%左右，一些部門甚至被要求準備“后備裁員名單”，可能導致裁員比例擴大到20%-30%。

對此，蔚來回應稱這是不實消息，并表示公司沒有進一步裁員計劃，但會根據市場情況進行動態調整。

不過，從資金儲備上看，截至2023年9月30日，蔚來流動資產總額240.84億元，比2022年末的198.88億元增加41.96億元。

新能車風口，賽道競爭更加白熱化。蔚來直面降價、裁員等行業共同難題；當競爭對手奮起直追，蔚來如何負重狂奔？

新能車內卷加劇

2023年12月，理想首次交付超過5萬輛，實現了之前定下的目標，并首次超過埃安；小鵬繼續擦著邊過了2萬輛，蔚來則只有1.8萬輛，始終沒沖過2萬輛的門檻。

新的一年，車企之間的競爭將愈發內卷，淘汰進程加劇。在激烈的競爭中，高端化已經成為眾多汽車廠商們應對戰火的最優解。

比亞迪旗下高端汽車品牌仰望，定位高于騰勢，已經發布首款車型，售價區間在80萬-150萬元；廣汽埃安的全新高端品牌Hyper昊鉑，其首款車型Hyper SSR推出兩個版本，預售價分別為128.6萬元和168.6萬元。

而蔚來也發布旗艦車型ET9，只不過2025年一季度才能交付，但其高達80萬的預售價引起了不少網友爭議。

目前，蔚來面臨虧損擴大、毛利率下滑等問題，在「不二研究」看來，蔚來虧損擴大的主要原因在于高額的研發投入和銷售費用所致；與此同時，產品組合變動是其毛利率下滑的原因之一。

新能車洗牌內卷加劇，蔚來能否依靠ET9扭轉頹勢？

本文部分參考資料：

1.《虧損已超800億元，蔚來“斷臂求生”》，新浪科技

2.《蔚來李斌，終究還是一個“賭徒” 》，博望財經

3.《債務壓頂，裁員求生，蔚來還有未來嗎？》，探長點財

作者 | 若楠 七寶

排版 | Cathy

監制 | Yoda

出品 | 不二研究