撰文 | 趙哲峰??編輯 | 楊博丞? 來源|Donews

在國內智駕技術快速進步以及“全民智駕”概念加速普及的當下，懂車帝這次的智駕測試無情地揭開了多家車企的“遮羞布”。

當廠家口中近乎無所不能的“智能駕駛”的真實能力被展現出來時，社會各界在驚愕之余，也對“智能駕駛”有了新的認識和思考。

明星車型集體翻車

懂車帝這次測試盛況空前、陣容強大，測試車型包含了當今幾乎所有主流品牌，包括新勢力車企、自主傳統車企、合資傳統車企，共計36款車型。而為了還原真實性，更是承包了一段高速公路和部分城市街道作為測試場地。

測試大體分為兩大部分，一部分為高速場景下的各種情況的測試，另一部分則是城市道路測試。

圖源：電車網界

其中，高速場景包括：

1. 消失的前車（行駛中前車突然變道，暴露前方靜止障礙物，且左側車道有其他車輛）

2. 高速臨時施工?（行駛中前方出現施工路段，且左側車道有社會車輛）?

3. 施工路遇卡車?（夜間行使路遇施工區，且行駛路線被靜止卡車遮擋）?

4. 高速驚現事故車（?高速行駛中前方突現橫置在道路中間的事故車輛）?

5. 高速路口遇野蠻加塞（行駛中遇到從匝道駛出的強行加塞車輛）

6. 橫穿的豬（行駛中車輛前方突然出現橫穿的動物）

平心而論，在這六項高速場景測試中，除了最后一項“橫穿的豬”難度較高以外，其余五項對于大部分人類駕駛員而言并無太大挑戰性，而對于號稱“比人類更安全”的高階輔助駕駛來說豈不是更簡單？

很遺憾，答案令人大跌眼鏡。在本次測試的36款車型中，除了第三項“路遇施工卡車”外，其余項目通過率均低于超過30%。?

圖源：懂車帝

為什么這些搭載著全副武裝的感知硬件（近半數車輛搭載激光雷達）、高算力芯片以及號稱經過數次迭代優化的智駕算法的“智能車”，卻表現得如此之差呢？

其中原因大體可分為兩類：一類是“過度自信型”，另一類是“能力不足型”。

例如在“消失的前車”、“路遇施工路段”、“野蠻加塞”等測試環節，只要車輛能夠提前發現障礙物，并在第一時間給足制動力，遵循“讓速不讓道”原則，便可輕松通過測試。

但偏偏總有些“過度自信”的車型想“既要又要”，這些車型在這種情況下優先考慮的不是平穩剎停，而是自行規劃路線，在躲避障礙物的同時，盡量維持速度通過事故路段。于是要么撞上障礙物，要么奔著其他社會車輛而去。

本質上，這種情況是“效率優先，安全其次”的決策邏輯導致的，而出現這類的問題的往往是硬件配置較高的所謂“智駕第一梯隊”車型。

至于“能力不足型”，則普遍存在于低價車型和合資車型中。

該類車型無論決策邏輯如何，其在測試過程中經常出現無法識別障礙物的情況。例如在夜間測試的“路遇事故車輛”環節中，這些硬件配置較低的車型壓根就沒發現障礙物，或者只能在臨近障礙物的時候才采取措施（觸發AEB或提醒接管），最終導致測試失敗。

而這一現象，則跟近年來興起的“全民智駕”浪潮有關。

隨著智能化技術在汽車行業的普及，以及智駕相關硬件成本的急劇下降，高階輔助駕駛技術逐漸被下放到更低價車型中。如今，15萬級的智駕車型已經司空見慣，而10萬級智駕車型也不算稀奇，甚至還有10萬元以下的。

但這類所謂“全民智駕”車型的表現怎么樣呢？至少從懂車帝這次的測試來看，其各方面能力相比第一梯隊仍有不小差距，正如余承東所言“湊合能用跟好用是有區別的”。

而隨著這些低價智駕車型的實力被大家見證，各大車企也有必要在銷量和安全之間重新權衡。

那些未經過充分測試、驗證的低成本智駕方案，真的能放到市場中銷售嗎？如果要參與市場競爭，該如何宣傳才能讓消費者對其有準確清晰的認知？解決這些問題宜早不宜遲，否則哪天釀成大禍恐怕得不償失。

“智能”還是“智障”？

說到這里，可能有些讀者對“集體翻車”一詞并不認同，最起碼就高速場景的測試來看，至少還有特斯拉這一“獨苗”展現出了預期中的能力，六項測試通過五項，“高階智駕”名副其實。

事實真的是這樣嗎？

如果您看完了懂車帝城市場景測試的完整版視頻，恐怕就不會維持原有觀點了。

在城市場景的測試中，本次參與測試車輛包括特斯拉在內，均出現了難以理解的離譜操作：包括不按原定路線行使、找不到路口、在轉盤外圍“轉圈圈”、不遵守交規（肆意壓線）、路線規劃不合理、強行加塞、無視路人或障礙物徑直撞上去等一些列迷惑操作，且同樣的車型重復測試還會有不同的表現，可謂千奇百怪、反復無常、陰晴不定，實在令人難以捉摸。

實際上，從特斯拉等車企或自動駕駛公司開始研發智駕技術以來，全世界對該技術的爭議就沒有停過。

盡管隨著AI技術的進步、硬件成本的降低、數據量的積累，智能駕駛相比十年前剛萌芽時期已經有了長足的進步。

但時至今日，也沒有任何一家公司敢宣稱“我們已經掌握了絕對安全且高效的L3級自動駕駛技術”，就更別說L4級及以上了。

而且，在過去這些年里，也著實發生了不少令人望而生畏的智駕事故，技術的快速進步在一定程度上是用全人類的慘痛代價換來的。

列舉一些近十年的嚴重智駕事故：

• 2016年，美國一輛特斯拉Model S未能識別前方卡車，以119km/h的時速撞擊致駕駛員死亡，系統全程未剎車。

• 2018年，?Uber測試車在亞利桑那州的測試中，未能識別橫穿馬路的行人，安全員分心未接管，致1人死亡。

• 2019年，美國一特斯拉Model 3在Autopilot模式下失控沖出路面，撞樹后車輛焚毀，造成1死2傷。

• 2022年，特斯拉Model 3在AP模式下以128km/h的速度追尾摩托車，導致摩托車騎手死亡。

• 2024年，一名美國特斯拉員工酒后駕駛Model 3，在FSD模式下偏離道路撞樹起火，駕駛員當場死亡。

• 2024年，一輛問界M7在高速路段開啟智駕，追尾道路養護車致車輛起火，車內3人全部遇難。

• 2024年，理想L7在高速開啟NOA模式，前方貨車突然側翻導致追尾，車輛直接報廢。

• 2025年，一輛小米SU7在夜間高速路開啟智駕，車輛撞擊施工路段隔離帶致起火，車內人員全部遇難。

回顧這些事故，其中有車輛本身技術原因，也有駕駛員過度信任輔助駕駛的原因，而車企或自動駕駛公司的過度宣傳同樣難辭其咎。

未來如何發展？

無論智駕技術會在未來發展到何種程度，“以人為本、遵紀守法”都是不可僭越的底線，而盡量保證所有道路交通參與者的安全永遠是第一要務。

即使在技術領先的情況下，廠家也不應貿然采用過于激進的決策邏輯。邏輯設定應該留有技術冗余，而不是去試探硬件能力極限，“安全必須高于效率”應該成為行業共識甚至強制標準。

如今許多車企在智駕研發、宣傳方面存在不規范行為，本質上是為了將商業利益最大化，如果沒有相關政策加以約束，則很難指望車企會自我約束，故需要有關部門予以監管。

于是在2024年3月，由工信部提出，委托全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分會執行，由中汽中心、東風汽車、華為等起草的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》正式申報。該項目屬于強制性國家標準，具有法律效力，預計于2026年完成制定。

今年4月，小米SU7事故后，??中國汽車工業協會也發布了《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，提到杜絕虛假宣傳與過度營銷，避免使用模糊或誤導性表述。該倡議發布后，各大車企積極響應，紛紛改口，統稱智駕為“輔助駕駛”。

就在懂車帝智駕測試引發熱烈討論的檔口，公安部也在國新辦最新的發布會中表達出“將加強智能駕駛監管”的態度。

具體有三方面：

一、杜絕車企進行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴格履行告知義務，強化新用戶培訓，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項。

二、會同相關部門推動細化《中華人民共和國道路交通安全法》及配套法規規章，明確0到2級輔助駕駛系統“人機共駕”的法律屬性。

三、通過采取多種形式的宣傳提示，使廣大駕駛人清楚認識到現階段輔助駕駛不等于自動駕駛。

與此同時，車企們也在努力。

除了積極響應號召進行規范宣傳并參與標準制定外，還有車企主動承擔了更多責任。

比如比亞迪的“泊車兜底”（因泊車系統異常或算法失誤導致的事故損失，由比亞迪承擔）就為行業開了個好頭，該舉措不僅能讓消費者選購及使用智駕技術時負擔更小，同時也為下一步L3級技術的落地提供了政策層面的參考。?

顯而易見，智駕技術的普及需要消費者、廠家、監管部門的共同努力。盡管當下的智能汽車仍存在很多問題，但只要我們正視問題、回歸理性，相信其會在不久的將來重回健康發展軌道。